2018年，中国交通事故频发，汽车安全问题备受关注。五菱宏光MINIEV作为一款热销的新能源车型，其安全性能究竟如何呢？本文将从整车尺寸参数、碰撞安全情况等方面进行深入分析。首先，MINIEV的前后悬尺寸较短，前悬长度大于后悬，这在一定程度上影响了碰撞安全性能。在追尾碰撞中，后排乘客的安全性相对较差。通过拆解实验，我们发现MINIEV在设计上为了控制成本，没有设计后部防撞梁结构，导致碰撞力无法有效分散。此外，后悬过短，碰撞力迅速传递到车身门槛和后桥，造成结构变形和焊点失效。在碰撞测试中，MINIEV的前大梁结构变形较大，乘员舱侵入量和减速度波形表现尚可，但仍存在结构不稳定和潜在伤害风险。后排座椅没有设计头枕，后排乘员在追尾碰撞中非常危险。同时，后排乘客不系安全带的情况下，生还几率极低，还会对前排乘客造成更严重的伤害。综上所述，五菱宏光MINIEV在成本控制范围内，已经尽力提升被动安全性能。然而，受限于成本，第二排座椅没有头枕、安全配置较低等问题仍然存在。建议消费者在日常驾驶中，尽量避免在安全性能较差的位置（如后排）乘坐。同时，也希望生产销售类似车型的公司能够提供更多安全性能建议，让用户在使用过程中尽量避免潜在风险。最后，感谢百度58汽车团队和@三青，为广大用户和交通安全行驶提供方案和倡导，希望在大家的努力下，共同营造一个更加安全的用车环境。通过深入分析五菱宏光MINIEV的整车尺寸参数和碰撞安全情况，我们发现其在成本控制范围内已经尽力提升被动安全性能。然而，受限于成本，后排座椅没有头枕、安全配置较低等问题仍然存在。在追尾碰撞中，后排乘客的安全性相对较差，建议消费者在日常驾驶中尽量避免在安全性能较差的位置（如后排）乘坐。同时，也希望生产销售类似车型的公司能够提供更多安全性能建议，让用户在使用过程中尽量避免潜在风险。在大家共同努力下，共同营造一个更加安全的用车环境。
我是日常都要参与到车辆被动安全开发的整车架构开发工程师杰夫戈。买不买你说了算，安全不安全我来带你看一看。
一、汽车交通安全事故调查
国家统计局的数据显示，2018年，全国发生交通事故244937起，死亡人数为63194人；造成直接财产损失为138455.9万元。这也就意味着，几乎平均每8分钟就有1人因车祸死亡。从车型来看，汽车发生的交通事故和导致的死亡人数最高。2018年，中国汽车发生交通事故166906起，导致46161人死亡，169046人受伤，直接财产损失118671.6万元。
而对于双车碰撞事故中，一般情况下对于质量较轻和空间较小的车辆安全性能会相对差一些。那最近在新能源市场热销甚至脱销的五菱miniEV的安全性能到底如何呢？
二、五菱MINIEV整车尺寸参数信息
根据整车尺寸可以看出，MINIEV的前后悬尺寸加一起只有977mm，可以说是短鼻子短腿了。从整车尺寸比例可以看出前悬长度要大于后悬长度，根据图示比例推算前悬尺寸大约为567mm，后悬为410mm；另外从碰撞实验的情况来看，前碰工况与自身车重相关(碰撞能量E=1/2MV²)，而后碰与测试车辆相关(追尾车辆的标准重量为1.4吨)。总的来说，被追尾的情况下，后排乘客的安全性应该要偏差一些。
了解完miniEV的整车尺寸参数之后，那么我们来了解一下miniEV的安全性吧。
现在，碰撞后的车辆已经被拉到了我们的拆车实验室，我们也已经对两辆车进行了详细的拆解，接下来让我们来看看它的残骸，在深层次的拆解后，我们还能看到哪些藏在这个躯壳下的安全结构设计。
三、miniEV的碰撞安全情况
这是一次两车追尾的碰撞安全事故，模拟日常生活场景中出现概率相对较大的情况。接下来我们详细解析一下：
1)首先，我们先看看前面这台被撞的车辆。我们发现前车的右后部被撞之后发生了大面积到变形，但是车身后部的大梁结构保持到还是完整的。
再往前看，我们发现在第二排乘员脚步的车身地板结构出现了车身钣金结构被撕开的情况，由于这个大变形是发生在第二排乘员到生存空间内，将会对二排乘员的膝部造成较大的伤害。那是什么原因导致这个情况发生到呢？
其实我们看到miniEV在设计上为了尽可能控制整车到成本，没有设计后部防撞梁的结构，在后部碰撞工况发生时没有防撞梁将碰撞产生到力往车身两侧传递，让整个后部车身共同来承担。另外由于miniEV的后悬太短，在追尾工况发生后碰撞力迅速通过轮胎传递到车身门槛和后桥上并传递到后桥在车身上安装点。由于碰撞产生到力没有在撞击轮胎之前没有被有效吸收掉，导致力传递到车身门槛和后桥安装点时还非常大，这就造成力门槛根部结构变形和焊点失效(焊接质量问题)以及后桥纵臂在车身上到安装点处(第二排乘员脚下区域)较大的区域结构失效。所以在碰撞发生后，被撞前车在撞击侧的车门都没办法打开，主要是因为车门区域到车体变形太严重，导致门被卡住了。
另外，我们从碰撞视频看到在碰撞发生过程中前车后排假人有一个比较大的向前冲的动作，这主要是因为刚才介绍到到冲击后部乘员之后的区域变形过小带来的冲击过大造成的，这带来到最大到问题是身体和头部直接到相对加速度过大带来的颈部伤害。
所以，我们在整车开发过程中为了保护在追尾工况乘员到安全，座椅结构上需要设计头枕来支撑头部，以保证追尾发生时头部和身体到加速尽可能一直从而来保护乘员安全。但是我们会发现，miniEV后排座椅开发为了控制成本，没有设计头枕结构，再配合这么小的碰撞空间，车体变形形式，后排乘员在追尾工况发生时还是非常危险的。所以，建议消费者在使用类似的车型，尽量避免乘坐在第二排了。
2)再次，看完了前车现在我们再来仔细看看后面追尾这辆车会是一个怎么样到表现？在分析后面这辆追尾车辆之前，我先向大家介绍在整车被动被动安全开发上到一个非常重要到设计监控指标以确保实车碰撞测试过程中乘员到安全性。在整车到被动安全性能开发上，实车试验的最终主要是以假人不同部位到伤害值作为评价标准来进行星级评定。
但是在整车虚拟开发中无法直接控制与乘员相关到伤害值，为了等效评估乘员到安全性，我们将设计控制指标转化为乘员舱到侵入量和碰撞过程车体到减速度。侵入量指标主要是为了控制车体变形对乘员身体造成的侵害，车体减速度波形的控制一方面是避免过大的减速度可能造成的乘员颅脑等内脏伤害，另一方面避免过大的减速度加剧乘员与方向盘等车体结构的二次碰撞造成的伤害，再有就是和安全带、气囊(约束系统)建立比较好到参数设计匹配从而降低乘员伤害值提升乘员的安全性。
这次碰撞测试，也采集了追尾车辆车体(B柱)的减速度曲线波形，下面我们先来看看追尾车辆的减速度波形，并结合碰撞的车体表现对波形做一个简要分析。
我们从上面这条Z向到减速度波形可以看到大概在碰撞进行到50ms左右，Z向的减速度波形发生翻转，这个和碰撞过程追尾车辆侧翻的情况是符合的，也就是说追尾车辆发生碰撞后50ms左右车辆发生侧翻。
从追尾车辆车体X向波形看，整体波形到峰值都在30g以下，根据经验判断算是比较好的减速度波形表现。由于车辆可能发生侧翻的时间在50ms左右，所以我们优先分析50ms以前的波形故事，之后的暂时不做分析。通过对发生碰撞两车残骸分析，波形在25ms出现到第一个30g峰值是后车前副车架结构碰撞到前车底盘结构后减速度迅速上升到30g后前车纵臂安装点及门槛结构发生失效从而带来减速度下降即波形下降后后车纵梁撞击到前车到刚性结构波形又上升到后车纵梁发生折弯变形，减速度波形下降。
虽然从波形到表现看还是比较好的，但是车身前大梁结构到变形顺序并不是从前往后逐级变形而是直接总前纵梁根部发生来较大的折弯变形，并在前大梁和前围连接到区域出现来焊点等结构失效以及乘员舱到结构连接脱开的情况。这种表现最主要到担心是结构在碰撞工况的不稳定性以及潜在的对乘员造成伤害，NCAP测试可能会被扣分。
另外，这次碰撞测试还模拟来日常生活中经常出现的，后排乘客不系安全带的场景，通过在监控的视频，我们清晰的看到二排假人由于不系安全带在碰撞早期即发生移位并撞击到前排乘客座椅并冲到来前排座椅中间到位置卡在来那里。在这种工况中如果不系安全带后排乘员首先生还到几率很低，同时还会对前排乘客造成更加严重的伤害。因此建议广大用户，开车乘车一定要系安全带，保护你我的安全。
写在最后
总体来说，无论是从车体的变形还是碰撞加速度波形，五菱miniEV在成本控制的范围内，已经把整车的被动安全性能做到了极致。但，受制于成本的因素，第二排座椅没有头枕、最低配安全配置低等特点还是比较突出的。建议消费者在日常驾驶类似车辆，尽量不在安全性能较差的位置(比如后排)乘坐了。
同时也希望生产销售类似车型的公司，能对整车的安全性能提供一些建议参考，让用户在使用场景中尽量避免潜在的风险发生。
最后非常感谢百度58汽车汽车团队和@三青，为广大用户以及交通安全行驶等方案的倡导，也希望在大家的努力下能营造出一个更加安全的用车场景。
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