在刚刚过去的粤港澳大湾区车展上，比亚迪展台上最引人注目的两款车型无疑是限量版千山翠“汉”和海洋系列旗舰车型“海豹”。作为比亚迪e平台3.0的最新旗舰车型，海豹身上自然搭载了更多黑科技。本文将重点解析dTCS和iTAC这两项技术，看看它们是否真的很厉害。dTCS全称是distributedTorqueControlSystem，即分布式扭矩控制系统。它与已有技术TCS的主要区别在于“分布式”。TCS的重点是牵引力控制，而dTCS则是在TCS的基础上，通过减少控制环路的环节，实现更快更强的扭矩响应。根据比亚迪官方宣称，dTCS的扭矩响应闭环时间从原来的100ms提升到10ms，提升了10倍。但这个提升真的可能吗？实际上，dTCS的改进主要在于将基于滑移率的扭矩控制算法TqTarget从IPB中拿出来，放到了MCU中。这样，IPB直接将控制信号传递给MCU，由MCU控制电机，省去了VCU的环节。这种改进看似只是一小步，但实际上对控制效果的提升是一大步。控制链路越短，控制效果越好，响应速度越快。dTCS通过减少控制环路的环节，降低了时延，优化了控制效果，从而提升了系统的快速响应和安全性。除了dTCS，iTAC技术同样值得关注。iTAC是智能扭矩控制系统，它在dTCS的基础上，进一步优化了扭矩分配策略，实现了更智能、更精准的扭矩控制。总的来说，比亚迪汉身上的dTCS和iTAC技术，通过创新的控制策略和算法，实现了更快、更精准的扭矩控制，提升了车辆的响应速度和安全性。虽然核心技术的开发离不开博世等合作伙伴的支持，但比亚迪在技术创新和应用上也展现出了不俗的实力。这些黑科技的应用，无疑让比亚迪汉在同级别车型中更具竞争力。比亚迪汉搭载的dTCS和iTAC技术，通过创新的控制策略和算法，实现了更快、更精准的扭矩控制，提升了车辆的响应速度和安全性。虽然核心技术的开发离不开合作伙伴的支持，但比亚迪在技术创新和应用上也展现出了不俗的实力。这些黑科技的应用，让比亚迪汉在同级别车型中更具竞争力。
对dTCS和iTAC拔掉底裤解读的技术贴，我尽可能写的浅显易懂，请不要有压力
引子：刚刚过去的粤港澳大湾区车展，人山人海的比亚迪展台上最靓的两个仔，一个是魔幻天幕下的限量版千山翠“汉”，另一个是神秘深海里的海洋系列旗舰车型“海豹”。
作为比亚迪e平台3.0的最新旗舰车型，相比去年试水八合一电驱总成的海豚，海豹上自然有更多黑科技的东西。
本篇对于海豹车型的种种，不展开细说了，单说说dTCS和iTAC，姑且称之为两项猴赛雷的靓仔技术(谁让比亚迪生在靓仔众多的深圳呢…)
dTCS全称是distributedTorqueControlSystem，意指分布式扭矩控制系统，或者可以认为是分布式牵引力控制系统，跟已有技术TCS的重点区别在于这个“d”，也就是分布式。
那么先简单解释一下什么是TCS，然后再看dTCS。
TCS的重点是牵引力控制，轴上牵引力；与之对应的ESP重点在于制动力控制，轮上施加制动力。
根据车辆动力学、摩擦理论、轮胎摩擦学等等，当驱动力过大的时候，会造成打滑，轮子空转。
——你可以想象在冰雪路面，踩大油门起步，车子打滑，不仅不走，还可能原地打转。或者本人驾驶法拉利812、布加迪威龙、迈凯伦P1等一众猛兽，在发令旗挥下之前，全力轰油门导致起步就原地打转烧胎的惨痛经历(咳咳，你知道我在说极品飞车)
驱动力过大带来的后果是：能量浪费、失去转向能力、降低动力性、降低安全性、烧胎、差速器损坏等
关于打滑的一些小知识，可以参考一个还不错的回答，有详细的解释，是的，我写的:)
TCS是套控制系统，一般放在ESP控制器，或者类似比亚迪的IPB控制器中。
简单来说就是通过四个车轮上的轮速传感器，辅以底盘控制器的其它信号，比如加速度，方向盘转角等，对车轮的滑移率进行计算，然后根据目标滑移率(通常是12%~20%之间，在此区间内轮胎所能提供的抓地力最大，也就是驱动效果最好，同时还兼顾了控制响应的延时，不能太极限)，计算出驱动部件的转速控制目标△n，进而计算出扭矩控制目标△T。
有了△T，整车控制器VCU经过一轮计算和仲裁，响应TCS系统给的这个△T，去控制驱动系统的输出扭矩(不管是电机还是发动机)，通常是需要降低扭矩；对于四驱车来说可以搞前后扭矩分配，在保证整车的动力不降低或者少量降低的情况下，减少打滑。
——上面的一通原理，简单来说，就是TCS主要通过轮速判断打滑，然后告诉VCU，VCU再告诉电机控制器MCU，MCU控制电机的扭矩，以减少打滑。下面是系统简图，为便于理解，做了简化。
跟TCS的那套控制逻辑类似，但更快更强。
按照比亚迪的官方宣称，扭矩响应闭环时间，从原来的100ms，提升到甚至10ms，直接是10倍的效果提升。
但真的是这样的吗？需要扒开来看。
按照宣传材料，原有的扭矩传递路径是：IPB->VCU->MCU->电机->车轮
(IPB是博世新的底盘控制器，类似ESP控制器的升级版，TCS这套软件放在IPB控制器里面)；
比亚迪的dTCS，改进之后的扭矩传递路径是：IPB->MCU->电机->车轮
如果我们从控制理论的角度来看，整个控制环路上，减少了信号到VCU、VCU计算和仲裁、VCU再输出给MCU的过程，从IPB来的控制信号直接给到了MCU，由MCU去控制电机。仅仅省掉VCU的环节，就能提升10倍的响应速度吗？从TCS模块算完，到传递给VCU的过程，只有20ms(比亚迪图上给的数据)，如何能带来100ms->10ms的改变呢，这个是不是有些夸大的成分？
——以上简单来说，dTCS只是省掉了控制环路的一个环节，对于系统控制效果提升到何种程度存疑。
单从比亚迪的宣传材料，无法找到答案，毕竟作为卖车的，我只需要宣传它多牛逼就行了。但是作为卖技术的博世不能不吱声，于是从博世的材料里面，我找到了答案(但很遗憾，有博世logo的东西不方便放上来)：
整个dTCS控制的基石，基于滑移率的扭矩控制算法，还是在博世手上
我们还是按照一个简化的系统控制图来看，以便理解：
1.这里先单看一个电驱。
2.IPB中核心的基于轮胎打滑和滑移率目标，计算目标扭矩的模块，姑且叫做TqTarget(实际上模式好像叫做DMD)，从IPB中拿出来，放到了MCU中。
3.IPB把上面提到的△n发给MCU，MCU中的TqTarget来计算△T，然后MCU根据△T来控制电机扭矩。
4.TqTarget是博世开发，推测应该是黑盒交付(意思是保密，只给成品，不给源代码)，毕竟是看家本领
5.比亚迪和博世联调
——简单来说，控制算法主要还是博世开发，比亚迪跟博世一起调试，让控制路径更短，达到好上加好。
这里重点要想清楚的是，TqTarget放进MCU之后，不是简简单单的功能下放，背后是对于电机扭矩控制的更快更高效。因为被控对象并非指哪打哪，控制的实现有一个过程，只不过因为电机响应太快，我们主观上以为它是指哪打哪，实际上考虑到超调、舒适性、稳定性等，总会有偏差的存在。
而如果控制链路延长，这种偏差会被成倍地方大，控制系统趋于稳定需要的时间也会更长。
比如，在通过IPB->VCU->MCU->电机，这种方式来控制，在t1时刻，VCU发出的电机目标扭矩是Tq_t1，但实际上电机收到指令后，给出的实际扭矩是Tq_t1_actual；Tq_t1_actual会给车轮带来新的影响，反馈到TCS系统，TCS再计算，反馈给VCU，于是在t2时刻，VCU又给了一个新的扭矩指令Tq_t2，再传递给MCU；从t1~t2时刻，电机的扭矩目标是基于前一个时刻的实际扭矩和车辆表现给出的，但等到去控制电机的时候，无论是被控对象电机，还是最终影响的车辆状态，都已经发生改变。
——一句话，控制链路越长，控制效果越差。比亚迪的dTCS看似改动了一小步，实际上使控制效果提升了一大步。就像是一条绳子一端挂了一个球，当你甩动的时候，这条绳子越长，绳子另一端的球越不可控，或者达到可控需要时间越长。
按照比亚迪dTCS的思路，在t1时刻的电机扭矩控制目标，可以在MCU-电机的内部实现快速闭环，也就是它宣城的1ms，实际上1ms仅能实现电机扭矩控制，但还不是精确地达到目标，1ms有些夸张。
总结一下，dTCS关键的改进和亮点在于这两点：
达到的效果：降低时延，优化控制效果->提升系统快速响应和安全性
上面这个dTCS系统的解析图，仅仅是画了一个电驱的情况，对于前后双电机，比亚迪更没有说，不妨留给读者思考一下，怎么去协调。
题外话：你觉得这个dTCS怎么看？是比亚迪牛逼666，还是核心技术还是得靠博世，比亚迪还得继续努力？或者，dTCS至少是一个创新？咱们聊起来
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