试凯迪拉克CT6，同级首款10AT，科技配置丰富，行驶质感出众？

凯迪拉克CT6作为同级首款搭载10AT的车型，凭借其丰富的科技配置和出众的行驶质感，成为行政级轿车市场不可忽视的搅局者。2018年，凯迪拉克在中国市场逆势增长，累计销量突破20万辆，同比增长30%。新CT6在外观和内饰上都进行了年轻化的调整，双外观设计和细节微调让车辆更加时尚动感。内饰用料考究，但细节处理略显粗犷。科技配置方面，CT6紧跟潮流，最新的CUE车机系统支持多种控制方式和丰富的互联功能。动力方面，虽然参数有所下降，但10AT变速箱的平顺性和换挡速度都有所提升，整体动力表现依然出色。MRC主动电磁悬挂和四轮转向系统保证了车辆的舒适性和操控性。总的来说，新CT6在满足国6排放标准的同时，通过内外兼修的综合素养，展现出了凯迪拉克品牌的独特魅力和竞争力。凯迪拉克CT6中期改款在外观、内饰、科技配置和动力系统等方面都进行了全面升级，展现出年轻化、科技化的特点。10AT变速箱的加入提升了行驶质感，丰富的互联配置满足了年轻消费者的需求。虽然动力参数有所下降，但整体表现依然出色。新CT6凭借其独特的设计和性能，有望在竞争激烈的行政级轿车市场中脱颖而出。

在中国车市整体遇冷的2018年，凯迪拉克的逆势生长可谓是今年年中国车市的一大看点。数据显示，2018年1至11月，该品牌累计销量已经突破了20万辆大关，同比增长份额高达30%。

就在年底的广州车展上，这个传统的美系豪华品牌又亮出一张新王牌，发布了旗舰CT6的中期改款车型，除了率先搭载2.0T+10AT的全新动力总成，新车还像XT4一样，提供了包括风尚型和时尚型两种外观风格，以适应更年轻化的审美口味。如果说之前CT6同BBA的同级车型相比，是以同等价位中尺寸最大、最豪华高性价比之选，那么中期改款后的新车，则凭着内外兼修的综合素养，成为了行政级轿车市场一个真正不可忽视的搅局者。

外观&设计：双外观设计，细节微调

按照厂商的官方说法，新CT6的用户画像人群只有30-40岁，从其外观设计的变化中，也确实可以明显的感受到这种年轻化趋向。外形最大变化在于本来就具有极高辨识度的头尾灯设计。由于运用了双透镜LED光源，大灯取消了老款的雾灯，更简练的线条在视觉上同时延展横向和纵向的纵深感，配合相同设计思路的尾灯，让全车的整体感更加显著，颇有些许Escala概念车的韵味。

前后保险杠线条的微调让新CT6在车身长度方面相较老款车型有小幅增加，而运动版和风尚版在外观方面的区别，主要体现在前者在中网、前后裙边采用了熏黑处理，并采用了鸭尾造型的行李箱盖，而后者则使用了更突显豪华感的镀铬装饰。

内饰&空间：用料扎实，新版CUE惊艳，细节依旧粗枝大叶

相比外观，CT6的内饰的改变更为细微，我们试驾的运动版车型在征途设计、颜色搭配上基本继承了之前插混车型的思路，扎实考究的用料是他给我留下的第一印象，中控台上的碳纤维饰板绝对真材实料，全部来自斯洛文尼亚工匠的手工编织。另外，从门板、座椅、中控，几乎所有身体可以触及的部位全部包覆了上乘的真皮材质。不过，大量品牌盾形logo的应用还是让内饰看起来有些过于持重，尺寸偏大，样式老派的方向盘也不免让厂商极力推崇的“年轻化”有些跳戏。一些反常规的另类设计延续了老款CT6的设计。如触摸式的手套箱、双闪和音量调节按钮，足够与众不同，但让驾驶者很难进行盲操作。

不过，在科技配置和车载互联系统方面，CT6绝对赶上了时代的潮流。最新的CUE车机类似宝马的iDrive7.0系统，同时支持触屏和旋压按钮两种控制方式。功能上增加了苹果CarPlay、百度CarLife互联，并支持多台设备的同时连接。而除了高德地图、在线音乐等丰富的定制APP，这套车机中的OnStar安吉星模块和娱乐系统还可以利用云技术进行在线升级。

得益于3109毫米的轴距，新款CT6的后排提供了非常奢侈的乘坐空间，但在我们的豪华运动型试驾车上，舒适性装备只有座椅加热、靠背电动调节及侧窗和后挡风玻璃遮阳帘，与铂金版车型带有提供按摩、通风功能的opus真皮座椅、独立空调和34扬声器的Bosepanaray音响系统相比，不免有些寡淡。对于前排乘客而言，由于没有可调节长度的腿拖，坐垫对大腿前端有些过于短小。

动力&驾驶：参数下降，动力不弱，10AT行驶顺滑，流畅

作为上汽通用针对严苛的国6B排放法规研发的最新产品，CT628T车型搭载的这台2.0T发动机可谓集合了目前通用最新的节能技术。三段式滑动凸轮轴系统可根据当前工况改变气门升程，从而在全功率输出、低压缩比经济模式和闭缸三种模式中自行切换。这台发动机的凸轮轴具有角度不同的两组凸轮，当驾驶者以比较动感的方式驾驶时，大角度凸轮可令气门开启最大升程，从而增加进气量，让发动机具备最好的动力表现；而减小油门开度或切换至驾驶模式至“经济”时，电控系统自动切换至小角度凸轮，此时气门升程降低，于此同时喷油量和进气量也相应减少，形成稀薄燃烧，以获取更好的燃油经济性；中高速巡航行驶时，电控系统则会通过移动凸轮轴上的销子令2、3缸凸轮空转，令两缸气门关闭，从而停止工作，实现闭缸。从参数上看，241马力和350牛·米的数据相比老款车型有小幅下降，于此同时这台发动机也有更加宽泛的扭矩平台。

与这台2.0T发动机搭配的是通用与福特联合开发的10挡自动变速箱，除了全尺寸豪华SUV凯雷德，这是第二款款搭载这款变速箱的凯迪拉克车型。值得一提的是，结构紧凑的行星齿轮和液力变矩器结构令其和过去的8挡变速箱具有相同的体积。而通过优化内部齿轮组件设计，并选择低粘度齿轮油，这台变速箱的运转阻力更小，换挡速度比老款车型提升了30%。

由于此前老款的28T车型爆发力极强的中后段加速和灵敏的油门踏板令人记忆深刻，因此在试驾前，我就对新车的动力表现心存怀疑。不过，接近200公里的长途驾驶彻底打消了我的疑惑，设定比较激进的1、2挡齿比为这款庞大的行政级轿车带来了相当轻快的初段加速，而在日常驾驶时，变速箱也可以以毫无存在感的状态完成升降挡动作。另外，在拥堵路况下低速蠕行时，这台变速箱的平顺性甚至比之前的8AT更加出色。受制于动力储备，只有在120公里以上再加速时，相比老款动力性才有所下降。

我们试驾的CT6配备了通用的MRC主动电磁悬挂，这种可变阻尼减震器填充物不是一般的液压减振油或气体，而是一种名为“磁流变液”(magneto-rheologicalfluid)的特殊油液。一旦遭遇颠簸，车轮位移传感器会以最高每秒1000次的频率探测路面，并实时将信号传送至车载控制系统，通过改变电流改变减震器的阻尼。而在实际驾驶中这套系统所表现出的，还是豪华轿车所应有的舒适性。减震几乎可以过滤掉路上所有令人不悦的颠簸。即便切换至运动模式，CT6的弯道中也会发生较大侧倾，不过，整个底盘所提供的支撑依旧扎实、可靠。

得益于四轮转向系统，CT6在快速过弯时甚至有一种近似四驱车型的操控特性，特别是在出弯时，尽管车身体积庞大，但出色的循迹性让驾驶者信心十足。

结语：

整体而言，虽然为了满足严格的国6排放法规，中期改款的CT6在动力性上有所下降，但双外观设计和更丰富的互联配置无疑会为它争取到更多的年轻消费者。更何况，在很多80、90后看来，以凯迪拉克、雷克萨斯为首的豪华品牌本来就比传统的ABB更新锐、时髦，对于当下各个品牌所极力推崇的年轻化风潮而言，这可以说是个先天优势了。

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