提起雷克萨斯，人们往往会联想到“进口”、“品质”、“保值率”等标签，但这些评价是否客观？雷克萨斯RX450hL尊贵版6座的真实表现如何？我们通过性能、空间、智能驾驶、油耗等方面进行了全面评测。动力系统由3.5升V6发动机和双电机组成，配备ECVT变速器，轮胎尺寸为235/55R20。加速测试中，0-100公里/小时加速时间为7.77秒，制动测试最佳距离为39.23米。麋鹿测试中，最高通过速度为67公里/小时。四驱系统在滑轮组测试中表现一般，后电机动力较弱。日常驾驶中，动力平顺，但缺乏激情。安全辅助系统包括防碰撞预警、车道保持等，但车道保持功能反应不够积极。HUD抬头显示界面较为传统。远光灯自适应控制系统AHS设计巧妙，不受路灯影响。油耗测试中，城市及高速综合平均油耗为8.70升/百公里，表现出色。座椅布局为2+2+2，第二排座椅可调节，第三排为电动展开折叠。第二排空间在不考虑第三排时表现优秀。雷克萨斯RX450hL在设计和用料上考究，但机械素养上混动系统是亮点。它适合作为纯交通工具，但缺乏与驾驶者的交流。对于追求多功能性和舒适性的家庭用户，这款车是一个不错的选择。
提起雷克萨斯一般人会想到“进口”、“品质”、“保值率”等关键词，但这些都偏主观评价。雷克萨斯的真实产品力如何？还需全方位多角度来聊，当然，最重要的是用数据和事实说话。
小懂这边的评测团队正好“拥有过”雷克萨斯RX，就从性能、空间、智能驾驶、综合油耗等方面来跟各位知友聊聊。
我们所评测的具体车型是雷克萨斯RX450hL尊贵版6座(全系顶配，指导价79.9万元)，也算是雷克萨斯RX这辆车最完整的状态。另外需要指明，尾标有”L”，我们的测试车是加长版，车长5米，不过，其轴距与非加长版相同。
干货走起：
雷克萨斯RX450hL的动力部分为3.5升V6自然吸气发动机，加前、后双电机组成的混动系统，各动力单元参数请看下图：
传动系统为电子无级变速系统ECVT变速器，轮胎尺寸为235/55R20，虽然这辆车拥有所谓的大排量发动机和电动机加持，但是这辆车并不是极致性能取向的，采用阿特金森循环系统的2GR-FXS发动机做功冲程长于压缩冲程，拥有较高的压缩比也是为了节能考虑。
加速测试
经过多次测试，RX450hL在Sport模式下跑出了最佳加速成绩，其0-400米的加速时间为15.63秒，冲线尾速为149.61公里/小时，而0-100公里/小时最好的加速成绩为7.77秒，比官方公布的8.0秒还要快。
另外在加速姿态方面，由于四驱加持以及轮胎不错的抓地力，起步阶段几乎没有打滑，从加速度曲线可以看出，其最大加速度出现在1.63秒，为0.48g。
制动测试
在100-0公里/小时制动测试中，我们进行了多组测试，测得的其最佳制动距离为39.23米，最大加速度为-1.07g。通过这几组刹车距离曲线可以看出，这辆车在第7次全力制动时出现了较为明显的热衰减表现，最差的制动距离达到42.4米。
麋鹿测试
麋鹿测试是我们比较期待的，因为对于这种“身型”比较魁梧、行驶注重舒适的SUV来说，大多数情况下麋鹿测试时的车身姿态都比较狼狈，测试成绩不会太理想，更何况官方宣称这辆车的整备质量达到了2240千克。但是好处是，RX的顶配车型搭载了适应式可调悬架系统，这套系统可以在不同工况下自动调整悬架减震器的阻尼率，并进一步改进垂直方向的反弹控制和水平方向的扭转姿态控制，优化车辆的乘坐舒适性和操控稳定性。不过这套系统到底怎么样，还是看看实际表现吧。
经过多组不同驾驶模式的测试，依然在Sport模式下，这辆车最终取得表显67公里/小时的麋鹿测试成绩，由于较高的重心以及臃肿的车身使得其无法在更高的时速下完成测试。从A区进入B区时，悬架支撑良好，重心较快的转移，使得车辆姿态并不狼狈。从B区进入C区时凭借较好的轮胎抓地力配合ESP的介入，推头现象也不明显。如果RX的悬架调校再激进一些，我相信其麋鹿成绩或许还会更好。
滑轮组测试
不同于传统动力车型的四驱结构，雷克萨斯RX450hL更像是纯电动车的四驱结构，没有传统意义上的传动轴，前轴动力来自于发动机和前电机，而后电机则向后轴输出动力，这就意味着当电池电量不足时，势必会影响四驱系统的正常工作。
滑轮组考察的是四驱系统的限滑能力，考察车轮在无附着力的情况下四驱系统如何分配动力，并对无附着力车轮进行有效制动。通过我们的测试，在前轴有附着力及交叉轴测试中，这辆雷克萨斯RX450hL都能通过。
在后轴有附着力、单前轮有附着力以及最难的单后轮有附着力的情况下，雷克萨斯RX450hL都不能顺利脱困。我们认为其原因还是后电机动力较弱，其最大功率50千瓦，最大扭距139牛·米，同时混动的电池组也没有外接充电接口，而是依靠PC调节电池电量，因此消费者很难自己做到将电池充电至最大化来提升四驱性能。种种因素导致单靠后电机无法驱动车辆脱困。
总结来看，这套四驱系统的锁止限滑能力表现一般。
对于雷克萨斯RX450hL的这套动力总成，我们日常驾驶时感受不到其换挡顿挫，整体平顺性比较好，缺点是它也太平顺了，3.5升V6发动机却没什么动力感受，即便是在运动模式下，与舒适模式也没什么区别。正常行驶时隔音表现不错，但是当你想超车时，发动机高亢的声音就打破了原有的静谧感，它没有传统自然吸气发动机从低转速到高转速的过程，所以深踩油门时发动机噪声明显。
安全辅助驾驶方面，这辆车拥有一整套安全辅助驾驶系统，其中整合了防碰撞预警、车道保持、车道偏离预警等等安全系统，其中包含了一套比较复杂的运算逻辑，我们就不去探究运算方法了，就聊聊其直观感受。车道保持，相比于其它品牌产品，它的反应没有那么积极，偏离的时候会通过方向盘的震动和声音来提示，也会干预但是只会有一次很短暂而且并不强势。所以这个功能，只能算是预警，没法真正的帮助其车道保持。
除了车道保持不太理想外，HUD抬头显示方面，它不像现在很多最新的HUD是可以切换界面风格的，它是一个非常传统甚至有点儿老旧的HUD界面，没有什么个性化可言。
不过雷克萨斯RX和丰田汉兰达采用的是同样的平台，全新汉兰达在国外刚刚上市，也许未来RX的换代车型有望和全新款汉兰达采用同样的TNGA平台架构。我们还是比较期待未来的换代车型在智能驾驶方面有更好的表现。
不过，这辆车确实有一个亮眼的设计，就是极速旋镜式远光灯自适应控制系统AHS。它以旋转叶片为灵感，在大灯内部安装了高速旋转的反光镜面，通过精准控制12个LED光源的照射路径，来主动避免跟车及会车的炫光。值得一提的是，这套系统不会受到路灯的影响，这和目前大多数的灯光都不一样，这一点还是值得点赞的，使用起来相当方便。
在这几天的测试环节中，我们也对这款雷克萨斯RX450hL的油耗进行测试，依然是懂车帝标准测试方法，从北京西四环辅路的万玉加油站出发，沿顺时针途径四环、三环城市工况，再经阜石路到西六环至京礼高速，最终到达中石油八达岭东加油站。开始测试前，将车辆加满油，空调开至24摄氏度，风量自动，使用标准驾驶模式。
经过3小时36分钟的测试，共行驶207公里，加入18.02升95号汽油，经过计算可得其城市及高速的综合平均油耗为8.70升/百公里，对于一台3.5升排量、2.2吨车重的中大型SUV来说，即使排除受疫情影响城市环路几乎很少有拥堵的因素，这样的油耗表现仍然相当亮眼，丰田混动确实名不虚传！
这款车采用的是2+2+2的座椅布局，第二排座椅可手动调节前后距离及靠背的角度。第三排座椅则为电动展开折叠设计，并且在展开后还会上升一定的空间，提升乘坐舒适性。2+2+2布局主要的优点有三个方面，第一是第2排的两个独立座椅可以设计得更加宽大舒适，二是某种程度上也可以利用第2排两个座椅间隙上下车，第三则是6座版可享受6年内免上线验车政策。
关于第二排空间，结合之前我们所测试其它车型的数据来进行横向对比，首先要说明的是每一款车的高低配置都可能会对座椅的调节方式、面料及尺寸有较大的差距。
所以以上数据仅以该款车型为参考，奔驰GLE和雷克萨斯RX的第二排座椅，都支持前后调节及靠背角度调节，奔驰GLE350为电动，而雷克萨斯RX450hL为手动。当雷克萨斯RX450hL处在6座均需要坐成年人的时候，第二排整体表现确实一般，但当不考虑第三排座椅时，无论是接近113度的座椅夹角，还是优秀的腿部空间，都可以说是要强于欧系豪华品牌同级车型。
通过这样的测试，就我个人而言，2+2+2或者2+2+3的SUV，座椅布局会更好的提升乘坐感受，无论是应急使用第三排，还是舒适的第二排体验，纵是鱼和熊掌难以兼得，但真正可以发挥出SUV的多功能性。或许雷克萨斯RX这次的尝试会在某种程度上影响未来一部分偏向家用、经济、舒适、安逸等取向的6、7座SUV设计思路。
经过这几天深入接触，我们对这辆车有了由浅入深的了解，其大灯设计精巧，内部用料考究，但是在机械素养上，这辆车能拿得出手的也就是这套混动系统了。这套系统能够比较出色的完成动力与节油的中和，就像它广告语说的“兼·融之道”吧。
它可能更适合那些把车作为纯交通工具的人，它会尽职尽责的完成自己的任务，却不是你贴心的朋友，它的表现，完全诠释了“中庸”这个词。
于我个人而言，我还是更加喜欢那些和驾驶者有交流的车，它是交通工具没错，但它更是陪我走南闯北的合作伙伴，是我带家人出去玩儿的舒适伴侣，是我想自己静静的时候默默陪着我的贴心朋友。当你打开车窗，风吹过来的时候，仿佛自己还是少年模样，对一切都心生向往。
以上就是小懂的回答了，若想了解更多车型的懂车评测，不妨关注小懂并翻看小懂的历史回答。
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