珠海有轨电车保留争议中，文章探讨其存在意义。从造价角度看，有轨电车成本低，适合财力有限城市发展；从运力角度，其作为中小运量交通，可补充地铁网络或作为中小城市骨干交通。然而，其发展也面临标准不统一、运营归属不清、是否成网及供电制式选择等挑战。文章强调，轨道交通建设应因地制宜，倾听民意，确保性价比和民众满意度。
恰好最近偶然间看到下边这个新闻，让我突然想起了这个题目，觉得太适合讨论一下了！(个人感觉行文间，脑回路略有清奇，大家勿怪，逃)
新闻如题：《珠海回应有轨电车采购公示：不会拆除既有线路》[1]
不愿意打开看的，可以看一下我的概述。
大概就是：珠海市ZF发了个招标公告，想用单一来源谈判的方式招一家咨询公司，目的是让他们对当前的珠海有轨电车1号线进行评估，并出具评估报告。
结果由于负责招标代理的公司不专业，在招标公示中出现了：评估将进一步明确珠海市既有有轨电车1号线是否继续保留的字样。让大家误以为要拆除这条有轨电车1号线，后经澄清是代理机构的表述有误，闹了个乌龙。
(珠海市交通运输局珠海市现代有轨电车评估报告采购项目单一来源采购公示[2]，主要截图如下：)
这则新闻我觉得比较应景的呼应了本题，即：有轨电车到底有什么存在的意义呢？
(这个事件也算是典型的自我批判了，不过会反思是好事！很显然不光是我们有了这个疑问，ZF也在思考建设有轨电车给城市的交通到底带来的利大还是弊大)
其实这里说的有轨电车，要明确一下是现代有轨电车，相对应的是传统有轨电车。
显然传统样式的，现在基本已经很少应用到了，传统的长这样：
现代的长这样(本文不特指，均为现代有轨电车)：
好了，能区分开这个之后，接下来我们就来具体说说“有轨电车到底有什么存在的意义呢”或者说“城市为什么要有轨电车”？
正式回答问题之前，先呼应下题主的正文内容：“红绿灯要停要等，速度不快，有什么优点呢？”
其实下边会提到，如果真的是在大城市的中心城区，密集的红绿灯的确很麻烦，所以下边我会讨论有轨电车真正的适应场景。
至于优点，下边行文里也会有涉及，可以慢慢看。
好，下边正式答题，一共分两个角度来说。
一、造价角度
从造价角度来说有轨电车的存在意义，其实答案很简单：就是钱的问题！(便宜呀！)
现在一二线城市都大批量的上地铁项目，人家三四线城市急啊！
我们也想修地铁啊！
但光想修不行啊，计划报上去，人家FGW又不给批，怎么办？
只能退而求其次修有轨电车。
地铁的每公里造价约为5~10亿元/公里，而有轨电车的每公里造价网传为地铁的五分之一，也就是1~2亿元/公里(实际可能比这个更低，一般在数千万元每公里左右)。
这么说可能不太直观，下边给大家举个地铁的例子来反衬。
之前热议的“包头地铁建设叫停事件”，其实主要就是因为“钱”的问题。
(引用来自于网络，引用下边为简要分析，目的是为了让大家理解这个“钱”的问题，如果大家觉得枯燥可以直接跳过看小结)
2016年9月1日，国家FGW正式下发《关于印发包头市城市轨道交通第一期建设规划(2016-2022年)的通知》，成为全国建设轨道交通的第43个城市。文件显示：包头市地铁项目规划六条线路，总长度182.5公里，近期建设项目总投资为305.52亿元。其中，资本金占40%，计122.21亿元，由包头市财政资金筹措，其他资金通过国内银行贷款等融资方式解决。
解释分析：
例子中说了，近期投资为305.52亿元。但很显然，近期建设项目的总投资的这305.52亿元，根本修不了规划的那6条线，那么修几条呢？
《包头市城市轨道交通第一期建设规划[3]》告诉了我们：6年之内，修2条。分别为1号线工程和2号线一期工程，共计42.1公里
(这样一算的话，包头这边地铁的每公里造价预算也就出来了，为305.52/42.1≈7.25亿元/公里)。
这里我们假设这些钱按6年平均进行支出的话(2022-2016=6年)，也就是平均每年要支出305.52/6≈51亿元。然而包头财政在交通运输领域的支出在增长了44.2%的情况下，2016年才花了13.2亿元！
想要修地铁，这一支出比例在接下来的一年要继续增加接近300%！大家可以再算算占公共预算收入的比例，这….估计财政扛不住了吧(想贷款也得差不多点，这么砸，银行估计也害怕啊)。
好了，讲这个主要为了帮助大家理解，不是谁想修地铁就能修地铁的，地铁还是很贵的，真的贵！
就以上这样的背景，还是在近几年地铁建设项目造价一降再降的情况下。
所以，修不了地铁，就只能想办法去发展一下其他交通方式了。比如，有轨电车就是一个选择，虽然动辄也要几十亿的投资，不过数量级上真的比地铁便宜太多了。
上边我没有直接给大家讲，修有轨电车有多么多么实惠(不过大家也很容易就对比的出来)。
不过通过一个地铁的例子反衬，我相信大家就能知道为什么有些城市要有轨电车了，也就是有轨电车的存在意义；当然，前提是城市需要轨道交通的前提下！
小结一下：
ZF不是很有钱，修不起地铁的。但又想搞轨道交通，选便宜的有轨电车咯！
(这里我不提性价比，性价比只是一方面，不见得性价比好，就一定真的适合城市的交通运输，具体下边说)
二、运力角度
众说周知，有轨电车在运力上远不如地铁，定位也是中小运量(地铁是大运量)。
所以，如果是一个大城市，打算建有轨电车的话，肯定是不能太依仗它作为核心交通运输方式，顶多作为地铁/轻轨网络的有效补充(比如将一些远郊的居民运输到有地铁站的位置)，在一些郊区或者和机动车辆抢占道路不那么严重的地方去建设。
而对于中小城市的话，在路权这一问题可以和公路主管部门协调好的前提下，倒是可以作为骨干交通方式(其余仍以公交线路为主)。不过说起来，也就是代替了城市部分原有的骨干公交线路罢了，这一点上，我是支持的。
因为对于中小城市，人员输送密集的区域基本非常固定，比如类似一般居民区——密集居民区——学校/商服/医院——商业街/商业中心——火车站/交通枢纽这样的线路，其实相对就比较适合规划一条有轨电车线。
再结合实际联想一下，主要是可以解决原有公交车运力不足的问题；至于速度，虽说一般最高时速也可以达到80km/h，但考虑频繁启制动，速度不一定起得来。
说个题外话，从上边这个角度来讲，合适的BRT对于中小城市也是个非常不错的选择(我的回答评论区经常充斥着大量的BRT爱好者，这回我毒奶一次！)，可以和有轨电车起到类似的效果。因为运力可以覆盖住城市需求的情况下，BRT造价更低(智能公交车嘛)。
小结一下：
解决一下常规公共交通解决不了的较大客流问题，但又不需要地铁那么大运力，选有轨电车就比较合适！(算是一个折中选择吧)
三、有轨电车进一步发展的局限性(与本题关系不大，属于扩展阅读)
上边两部分，分别从“造价”和“运力”角度简要说了说城市有轨电车的存在意义，说到底其实就是个“因地制宜”的问题。
但我们也要看到，目前有轨电车的建设也遭遇了很多困难和质疑，发展也出现了一定的局限县，最后这一节谈谈这块儿。
1、标准不统一：
这一点主要指的是不像地铁或者铁路行业那样具有明确的、多种类、多专业的国家标准和行业标准。这块目前是轨交协现代有轨电车分会在组织业内的业主单位、设计院、厂商在不断的制定一些标准，需要一定的时间去完善。
2、运营归属问题：
即有轨电车建设好了归谁管，到底归公交公司管，还是地铁公司管？目前各城市各自有各自的想法。其实从之前北京西郊线有轨电车脱轨事件后，个人就觉得，有轨电车毕竟从属于城市轨道交通，还是由地铁公司或地铁公司下属成立专门的有轨电车分公司(说的再直白点，客运无所谓，机电设备项目管理要搞一批熟悉地铁的人进去)来管理比较合适，公交公司短期内很难扩充自己的专业管理能力；客观事实，不喜勿喷。
3、是否成网：
意思就是单纯一条两条形不成规模，搞一条的话就有点类似于搞了条旅游专线一样。这一点经验其实可以借鉴沈阳浑南有轨电车，目前他们的有轨电车线路较多，在国内算是经验丰富的了。
4、供电制式[4]：
到底是采用接触网、地面供电(类接触轨形式)，还有车载电源形式，现在怎么说的都有，怎么建的也都有，谁都想搞个花花，但起码这花花别“炸”呀！
成熟角度，不用说，肯定是接触网第一；美不美观的另说，主要地铁建设经验丰富；
地面供电的话，需要攻克的问题还有不少(安萨尔多要努力了，珠海和西郊线这种事再出两个，估计差不多就凉透了)
车载电源，车太沉了啊……而且，还得搞许多充电站，价格昂贵呀！
写到最后，发现还有个“性价比”的坑没填，这里写下：
针对于城市的轨道交通建设，更多的还是要倾听民众的意见，如果真的不需要地铁，那咱就有轨电车；有轨电车天天空置，性价比再好也没用，还不如就多开两条BRT；价格和性能是ZF关心的，但也是民众关心的，毕竟大家都是纳税人，也都愿意看到花最合适的钱去享受真正适合出行的交通，而不是什么厉害就修什么(问题最后到底是不是真的厉害，还不一定)。
如果是考虑新技术实践和应用的话，给大家说清楚，说清楚建这条线的真正目的。别给大家太高的期望，相信大家也能理解。
预留好充足的建设开通时间(这个对于建设来讲也很关键，中间工作做不好，后边麻烦的很)，别东西还没造出来，宣传造势倒是一流。最后东西出来了大家不满意，何必呢？
以上，分析完毕，感谢阅读！
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