ACC自适应巡航系统为驾驶带来便利，尤其在高速和城市拥堵路况下有效减轻驾驶负担。然而，其安全性受多种因素影响，如传感器失效、复杂路况和驾驶员警惕性下降。正确使用ACC需了解其在不同工况下的表现，并时刻准备接管车辆控制。因此，驾驶员应谨慎选择使用时机，不盲目依赖系统，以保障行车安全。
自动驾驶软件经理一枚也是一个普通司机，对于ACC总是百感交集。写这篇回答我会两三句说下ACC的用处大不大，两三百句说下哪些情况下ACC是危险的。真的希望多一个人看，就少一起事故。
——测试了下文章转视频，做的不好，改改投交警大队，目前文字体感更佳——-
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之前我分析特斯拉车祸的时候，提出了说，更重要的问题是普通司机并没有通过社会渠道(驾校)，系统性的了解辅助驾驶下开车的注意事项，虽然驾校已经与时俱进的加了很多科目，但仍然远远不够。评论区很多人骂我说我是特斯拉的托，我只能笑笑，但还是不改变我个观点。更重要的是要像学习手动挡一样的学习一辆开启辅助驾驶的车辆。
ACC等辅助驾驶系统在设计和工程师校调的时候是有风格的(如下面的回答)，一种是保守型的，还算负责任，一种是激进型的，比如特斯拉，真的有点过分。由于激进的风格很容易导致司机心里状态的逐渐变化，在不了解这些知识的情况下，非常容易造成事故！！
人在体验过一种便捷的科技后就很难回到从前了，这让人困惑到底算进步还是倒退，很多人没有360环视，甚至都不知道咋么倒车了，诶。这些pilot，parking功能虽然带来了不少方便，但潜移默化中磨灭的警觉性是整个功能的致命伤。
我做过一些社会调查，很多特斯拉车主，其实都知道特斯拉的这些车祸，开始还都非常警惕，但是由于性能表现确实不错，导致他们脑袋很清楚，但身体却更诚实，最终也都承认放松了警惕。没办法，人性就是这样的。有些车企为了规避这种风险，也刻意限制了一些表现，但由此导致的表现力的下降又会直接导致销量的下降，因此必然得不到待见。因此一定会有越来越多的车企走上特斯拉的老路。
人和系统之间本质上是需要建立一种信赖关系。你和辅助驾驶系统之间，就像是谈恋爱。缺少必要的知识，碰到特斯拉这种系统，就像是碰到了一个渣男，甜甜蜜蜜每一天，一撞回到解放前。因此，为了自己不被骗，一定要多学习辅助驾驶的专业知识，然后再使用它。相信我，根据墨菲定律，一定可以救你一命。
首先轻描淡写的说下优点：
然后说下巡航功能的基本大类：
定速巡航(CC)：是汽车以一定的速度巡航，不需要驾驶员进行操作，巡航需要一定的速度才能进入，一般大于50kmh，巡航的退出也有一些条件，一般踩刹车时退出巡航，汽车本身状态不合适也会退出巡航。传统定速巡航一般在高速路上且车流量稀少的情况下可使用(如下图这种工况)，其他时间可以开，但意义不大。经常性跑长途的可使用选择这个功能。
自适应巡航(ACC)：定速巡航的升级版叠加了STOP&GO功能，且在较低的速度下即能进入巡航，除了高速路况，也能适用于城市走走停停的路况。汽车的传感器(雷达或相机)会根据前车以及本车的行驶状态(车距和速度)以决定自己的行驶状态，是加速还是减速，还是退出巡航。
安全车距模型是ACC系统控制的主要控制策略，不能太保守，导致加塞；不能太激进，导致追尾。其中安全时距(TTC，timetocollsion)是这个模型的核心指标，即假设保持当前相对速度，两车发生追尾所需要的时间。
ACC可以适用于如下场景，车流适中，车道清晰的高速高架道路
超级巡航(S-ACC)：在ACC基础上增加了车道保持功能(控制了部分工况下的方向盘)，在上图这种曲率的弯道会微调方向盘，让车辆尽可能保持在车道中间位置。除了ACC的工况，在弯道缓和的道路上也是适用的。
接着，说下ACC下两个关键的传感器毫米波和摄像头
自动驾驶的传感器我做过很多分析，对传感器原理感兴趣的可以看下
毫米波和摄像头有很多失效，如果不是行业从业者或者曾经经历过一些辅助驾驶失败场景的人，就不会知道的，因此在这些传感器容易失效的状态下启动功能是非常危险的。
前方车辆减速工况：
对于普通司机，前车远处缓慢减速时，会放开油门，脚放刹车上(备刹车)，但不踩下去，从而达到减速的效果。由于司机完全控制车辆这不是问题。
但巡航功能破坏了人类司机的这个“好习惯”，由于脚不准备也没事，太过舒适以至于脚的警觉性(条件反射)都没了。从而在万一碰到车辆的时候，觉的辅助驾驶可以停下来，但当发现并不是这么回事的时候，脚再做反应就非常慢了。
行驶车道并道或行驶车道分流工况：
一般在S-ACC功能中，要特别注意车道数量发生变化的位置，一般视觉在平行车道的情况下检测问题不大，但如果碰到了多条车道线不平行的情况，目前自动驾驶的车道线检测可能会因此出现异常，有时候这些信息还会影响到ACC功能下的前方车辆属性。这里最好特别警惕，尽可能退出接管。
车道线模糊或者有歧义的工况：
视觉车道线目前的检测更多的还是对图像中的视觉特征作出反应，没有办法对更高维度的真假线作出判断，这种情况也是毫不犹豫的接管就是了。
雨天雾天和夜晚等工况：
雨天雾天尽量不要使用巡航功能，特别是(S-ACC)，雨天开启车道保持，很可能由于雨雾导致车道线丢失，丢失后再次出现的车道线可能会出现在另一个位置，从而导致方向盘发生大幅度变化。另外不管跟车距离设置为多少，雨雾对视觉的影响都是直接的，相机算法再牛逼也不会比你全神贯注看的远。
左右侧存在大型车辆的工况：
目前特斯拉和理想的几次ADAS事故都是这种类型的工况，普通司机可能会觉得这种情况非常明显，辅助驾驶一定已经看到了，但实际情况并不是，毫米波雷达由于杂波非常多，考虑到平时的用户体验(太多目标可能导致车辆看到疑似物体都刹车，最后走走停停的情况)，因此会过滤掉一部分。下图这个工况估计毫米波已经观测到了，但是晚了，刹车来不及。
目前的ACC功能，一般前方只有一个毫米波雷达和一个相机，在天色不好的情况下，毫米波在独立处理前车距离判断时问题还是非常多的。
所以再次强调，不要因为多少多少次辅助驾驶给了你准确的反馈，而对上述工况放松了警惕。
这个工况还有一个版本就是如下动图的情况，左右侧如果存在车辆，则一定存在突然变道的情况，这个时候突然出现的加塞，不是辅助驾驶系统可以应对的，如果出现这种情况，最好早早的接管，并做好备刹车的动作。不要对系统盲目自信。
前方车辆突然换道避让更前方车辆的工况：
本车100kmh以上，前车由于更前方的车辆事故，突然变道。突然把一个低速车辆暴露给你，这个时候所有ACC系统都会陷入尴尬，因为不管工程师选择AEB一般的猛烈刹车，还是缓和刹车力度，横竖都是非常危险的情况。
V2X技术似乎可以解决这个问题，但我并不想在这个回答里引入这个话题。至少对目前量产辅助驾驶系统来说是无能为力的，这实际上不能算一个技术问题。高速ACC一定要注意前方出现大幅度速度变化的工况，一般都隐含着更危险的情况。
弯道和交叉口等工况：
这些工况下L2级别的车道保持都非常勉强。在进入弯道时，汽车会根据弯道的情况而调整车速，前向雷达视野一般较小，弯道半径过大会丢失跟踪目标，所以目前高等级的ACC也仅对150m以上的弯道半径做性能要求。同样情况，掉头时，前车目标丢失，车子会加速到巡航速度，这也是非常危险的。
另外，在没有前车也没有地图的情况下，辅助驾驶是不知道前方过弯的合理入弯速度的，因此在快要靠近的时候就应该接管了，防止设定ACC速度不对冲出车道。大部分弯道下，辅助驾驶系统可以维持住正常状态，但相比较于普通情况要脆弱的多，这些工况可以接管的就不要犹豫。
如果是交叉口看不到车道线的情况下，一般特斯拉会跟随前方车辆通过，但是没有前车的情况下，老老实实的接管，要不下一秒你就得上墙了。虽然特斯拉最新的FSD给出了很多可喜的成绩，但是交叉口对于人类也是非常危险的，大量盲区下，机器和人类都不该有多余的自信。
总结
作为一个自动驾驶经理，也作为一个普通的客户，使用ACC确实会让人很轻松，但我会非常谨慎的选择开启这个功能的时机。并在启动后的特殊工况下不过渡相信系统的表现。
另外作为一个长期的百度58汽车自动驾驶科普答主，也希望让普通司机更好、更理性的接受辅助驾驶、自动驾驶正在以及将要对我们生活的改变。不吹不黑，理性对待。
希望回答对题主有帮助。
如果对辅助驾驶，自动驾驶话题有兴趣，欢迎关注我。期待和大家的交流。
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