中国新能源汽车产业的蓬勃发展并非特斯拉一己之力所能成就，而是得益于国家政策的大力支持和本土企业的不懈创新。特斯拉的进入，无疑为市场注入了新的活力，但其成功更多地是中国市场成熟度和消费者接受度的体现。国家政策的扶持，如资金补贴、规则制定和充电设施建设，为电动车的普及提供了坚实的基础。特斯拉在中国的成功，也反映了其在高端市场的定位和品牌影响力。然而，特斯拉的高销量和市值飙升，更是中国市场巨大潜力的体现。国产品牌如蔚来、小鹏和比亚迪等，也在高端电动车市场取得了显著成就，显示了中国新能源汽车产业的全面进步。特斯拉的定位和价格策略，为电动汽车市场树立了新的标杆，同时也为其他品牌提供了参考。合资品牌在电动汽车领域的定价策略，与国产品牌相比，往往显得不够接地气，这也是它们在中国市场难以取得领先地位的原因之一。总体来看，特斯拉的进入是中国新能源汽车产业发展的一个缩影，它既展示了中国市场的吸引力，也推动了整个行业的进一步成熟。
不是特斯拉带动了中国新能源汽车产业的发展，而是中国新能源汽车产业成就了特斯拉。中国电动汽车经过过去十几年的发展，涌现出蔚来ES6、小鹏P7和比亚迪汉等高端电动车车型，并获得市场的好评与青睐。
当然特斯拉的到来的确有作用，但不至于说带动了我国新能源汽车的发展。中国新能源汽车能有今天，与我国政策的大力支持和我国新能源车企的不断革新密不可分。当然特斯拉的出现更加坚定了我国发展新能源的决心，同时特斯拉的成功也让我国新能源车企看到了信心。
真正促使大家购买电动车积极性的是国家政策，国家政策支持就相当于给买电动汽车的人吃了一颗定心丸。经过国家政策的一系列支持，让电动车有了很多“特权”，这为电动车的普及奠定了坚实的基础。可以说，没有国家的大力支持，就没有电动汽车的今天。国家主要从两个方面进行支持，一是资金上的支持，二是规则方面的支持，三是充电设施的支持。
经过国家的大力支持，我国新能源车企才有强大的后盾去发展新能源汽车；正是由于国家的大力支持，新能源充电桩才能居于全球首位。
截至2019年12月底，全国充电基础设施累计数量为121.9万台，其中，公共充电桩数量为51.6万台，私人充电桩数量为70.3万台。
2019年特斯拉在全球也就销售了36万台新能源车，但是2020年第一年国产，1-11月累计销量就达到了111645台的成绩，预计今年销量会在13万台左右。而明年特斯拉制定了野心勃勃的计划：明年上海工厂生产50万台，其中10万台出口，40万台在国内市场消化。今年以来特斯拉市值迅速飙升，没有中国的市场的飞黄腾达，何来特斯来的今天？所以看到了这个数据，更应该说中国新能源产业成就了特斯拉，成就了特斯拉的高市值(2020/12/1816:00:00市值6587.91亿美元)。
发展新能源是趋势，这个谁都知道。但是发展电动汽车到底行不行，其实这里面有一个很大的问号！很多主机厂在探索，但是几年前谁也不敢绝对的说电动汽车一定行。但是特斯拉的能把Model3能不完全依赖政策支持把月均销量干到1万台以上，让很多人看到了电动车的未来。
当然，中国也不是没有月均销量过万的车，比如北汽新能源EU系列2018年巅峰的时候月均销量过万，但是北汽完全是靠政府的政策支持生活的，凡是买过北汽新能源的没几个说北汽新能源好的，凡是开过北汽新能源的，没有人置换车辆的时候再考虑北汽新能源。五菱宏光miniEV现在甚至月均销量过2万但是，这些车代表不了电动汽车的未来，因为它们的定位很难让大多数人看到电动汽车的未来。
但是特斯拉的成功让很多人看到了希望，因为特斯拉让人体验到电动车也可以做的这么豪华。再举一个直观的例子：如果理想ONE的月均销量能达到一万台以上，那肯定会有很多主机厂把发展方向掉向增程式电动车，因为他们会从理想身上看到未来。所以特斯拉的成功某种程度上也代表着电动汽车行业的成功。
电动车到底卖多少钱合适？其实谁也不知道！其实电动汽车就是在瞎卖：同级别车性能不如燃油车，但是价格却比燃油车高出一半。刚开始的时候，政府每台车能给予5万的支持，但是除了补贴，他们都是亏损的。
虽然马斯克宣称特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆，但其实它真的是豪华品牌。特斯拉Model3给电动汽车进行了明确的定位：电动汽车在续航里程达到468公里和快充一小时的前提下，新车售价为26.97万元(补贴后24.99万元)。这个跟一台燃油车加一箱油跑的距离也很相近了，价格的话不算补贴也就27万左右。这个价格跟同级别的美系豪华车凯迪拉克CT527.97万相比，非常接近了。
所以特斯拉给电动汽车豪华品牌进行了明确的价格定位：同级别同定位的电动车价格就应该跟同级别同定位的燃油车售价一致，或者更低。为什么说更低，因为特斯拉model3未来进一步降价的可能性还很大。未来特斯拉会生产Model2，定位应该是紧凑型豪华轿车，起步价2.5万美元，不到17万。这又跟豪华品牌里面的BBA的A3，宝马1系非常接近了。
所以根据以上分析，我认为普通品牌的燃油车今后就应该跟普通品牌的燃油车价格保持一致！这里别提什么电池成本高，国家知道刚开始造电动汽车的时候你们成本高，所以这几年给了你多的补贴力度，10年过去了，你还说电池成本降不下来，那你趁早关门算了，还早什么电动汽车。所以特斯拉这次给电动汽车进行了明确的定位：电动车就应该卖燃油车的价格。
这块，国产电动汽车做的就相对来说比较贴近地气了，像现在的神车五菱宏光MINIEV为什么这么火？一是因为它便宜，最关键的还是它的价格跟五菱生产的微型燃油车一样。
再反观比吉利帝豪和吉利帝豪EV(续航500km)，前者起售价6.98万，后者起售价13.58万，后者比前者高出95%；比亚迪秦PRO和秦PROEV(续航520km)，前者起售价7.98万，后者起售价14.99万元，后者比前者高出88%。
价格还是比燃油车高出了很多，但是国产品牌的各级别车型燃油车定价都要比外资品牌低不少，比如国产中型车定个外资品牌的紧凑型车都卖不好。增幅虽然很高，但是价格水平也就是目前合资品牌车同级别的价格。再说电动汽车方面外资品牌除了特斯拉，其它品牌并没有先进到哪里去。
我们再来看看合资品牌出台的电动汽车，广汽丰田的CH-R(电动续航400km)，燃油版的14.18万起，电动版补贴后22.58万元高出了59%。
日产轩逸，燃油版9.98万起，而电动版的23.8万元，高出138%，电动版的续航只有338km，这里我不由得想问日产一句，你是来抢钱的嘛？轩逸电动版11月份卖了14台是最好的结果。
宝来燃油版起售价9.88万元，纯电动版本13.68万元(续航仅270km)，电动版比燃油版高出38%。
所以合资品牌在电动汽车技术方面比国产车没强到哪里，但是价格却高了一大截。这就是为什么外资品牌拿不下中国的电动车市场，因为没找到自己的定位。
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