火车/高铁为什么是火车头牵引而非推动？设计优势何在？

火车和高铁通常使用火车头牵引而非推动，主要是出于空气动力学优化、控制便利性和列车平稳性的考虑。火车头经过空气动力学设计，减小行驶阻力；控制室设在前方便于观察和操作；普通列车使用非密接车钩，牵引时车钩受力稳定，避免制动时的冲动。而CR200J和动车组采用密接车钩和同步制动技术，故能灵活配置机车位置。这些设计均旨在提高列车运行的效率和乘客的舒适度。

首先，CR200J就很好的说明了，推着走不成问题。

再者，有没有看过普速列车尾部的构造？

长这样

可见没有做任何空气动力的处理，以列尾为头，行驶阻力非常大。机车头至少多多少少还是做了空气动力学优化的，聊胜于无。而且没法进行尾部控制，没有像Caltrain那样每节车厢都设有控制室，瞭望更是无从谈起。

另一个原因则是普通客车(25K、25G等)均使用了普通车钩，并未使用密接车钩。导致了一个小问题，那就是列车制动的时候，从列尾排风，也就是说，制动指令下达后，列尾最先响应并开始制动，而列车前部相对比较晚。因此会造成车钩的一定程度的伸缩，于是产生冲动。冲动会导致什么呢？很简单，你的泡面可能吃不成了，全洒了。但是平时一般机车在前方牵引的时候，压缩的车钩会被机车的牵引力所拉伸，因为车钩受力。而制动的时候列尾先开始，这两股力都是将列车拉伸，保证车钩不会缩进去。缓解时，空压机在机车位置，列尾也是最后解除制动的地方。

如果机车在后部，则理论上应该保证车钩处于全部压缩状态。在下坡的时候，车头不带动力会先接受到更高的合力向前冲，拉伸车钩。此时如果施加制动，则会让局部拉伸的车钩收缩，引发冲动。而如果机车在前方，下坡时可以施加制动，但是车钩不会收缩。

为什么CR200J可以机车放后面呢？因为它的车厢，也就是25T，使用的是密接车钩，伸缩范围小，基本不会冲动。同样的，牵引25T客车的时候，机车恒速也是允许的，毕竟该功能频繁调节牵引力和制动力，在普通车钩的列车上会产生巨大冲动。

动车组的话动力分散，制动都是同步响应，也使用密接车钩，两头都有空气动力学处理。不存在这种问题

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