比亚迪汉EV与极狐阿尔法S在懂车帝的碰撞测试中，比亚迪汉EV车身受损严重并自燃，比亚迪质疑冷却液被更换导致自燃，而懂车帝坚称测试车辆未被动手脚。双方各执一词，真相扑朔迷离。行业专家指出，两车对撞测试结果不能完全代表实车安全性，比亚迪汉EV在C-NCAP和中保研碰撞测试中表现优异。此外，冷却液更换与自燃关联性不大，电池受损可能是自燃主要原因。比亚迪尚未就电池安全问题作出回应，舆论仍在发酵。
本不想蹭这个热点，但看到舆论焦点在不明势力引导下逐渐偏离重点，真相距离我们越来越遥远，我有点害怕。害怕那一天我的车遭遇事故，最终被带偏节奏，那我也许永远都无法找到事情的真相。
先说观点，我在与一些主机厂研发人员沟通后，能基本确定本次自燃与冷却液泄漏无关，电池受损或是主要原因。
以下回答将从四个部分展开，期待大家耐心看完，肯定会有所收获：
7月24日，懂车帝发布了比亚迪汉EV与极狐阿尔法S的相对碰撞测试，两台车同样以64km/h的时速参与50%重叠对撞
碰撞结束后，在懂车帝解读下，比亚迪汉EV车身受损严重，出现了驾驶室溃缩、焊点脱焊、车门未打开、假人损伤等问题。而且，出乎意料的，参与此次对撞的比亚迪汉EV在完成测试48小时后自燃了。
为此，比亚迪官方也第一时间发出质疑：“碰撞车辆被更换了导电冷却液，在碰撞后冷却液渗漏，造成线路短路，并引发自燃。”比亚迪认为懂车帝的测试方法和标准“非主流、非权威”，并进一步表示将安排技术人员进行现场勘查及疑点排查，对事情进行过度解读和恶意延展的，将保留追究法律责任的权利。
除此之外，比亚迪还对汉EV在C-NCAP以及中保研的碰撞成绩再次进行阐述，以证明其安全性能优异。
而针对比亚迪官方的质疑，懂车帝也没有示弱，紧接着发布公告称：“该车辆均保有从购车到测试完成的完整视频录像。”言下之意是原厂购买，不存在换冷却液的情况，且有视频佐证。
至此，此次自燃事件的所有关键点看似都集中在了冷却液是否被更换方面。
截止写这篇回答之前，双方还未就此次碰撞后自燃事故做进一步声明。
首先应该说说对撞这件事，在懂车帝的解读下，参与对撞测试的比亚迪汉EV显然不如极狐ARCFOXS安全，甚至胜负十分鲜明，但我采访了奇瑞新能源研究院院长倪绍勇却表示：“两车对撞与标准的刚性壁障碰撞测试完全不同，两车对撞结果不能完全代表实车实际安全性。”
倪院长解释说，目前，国内车型都是严格按照C-NCAP等专业机构列出的刚性壁障碰撞测试要求开发而来的。该标准要求车身缓冲区不能太硬、更不能太软，车身太硬，则在碰撞中无法起到缓冲吸能作用、会导致车内假人惯性受伤，反之则驾驶舱侵入，假人也会被挤压受伤。
最后倪院长认为：“两车对撞本身是有漏洞可寻，其大致特点是车身刚性强的占优势、反之则处于弱势，而车身刚性强并不代表其更安全，如果碰撞障碍物是静止物体(墙面、大卡车尾部等)太硬的车身反而会导致车内乘员受伤。”
举个例子，如果车身太硬，撞击到墙面后无法有效吸能，人可能会受到安全带约束而颈椎受伤等。
而且后来去查阅资料显示，目前国内两大权威测试机构，中国汽车技术研究中心(C-NCAP)、中保研汽车技术研究院有限公司(C-IASI)均未采用64km/h的时速的50%的重叠双车对撞测试。
其中，中国汽车技术研究中心(C-NCAP)是由政府授权组织制订法规和参与国际协调的核心技术机构；中保研汽车技术研究院有限公司是中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，取得CNAS实验室能力认可的实验单位。
参与以上机构测试方案起草的相关人士也有表示：“刚性壁撞测试可以以统一的标准衡量整车安全性，而对撞测试属于动态平衡，车身硬的比软的更占优势，而事实上，硬并不一定安全，车身开发需要软硬适中。”
最后比亚迪官方回应中表示：“汉EV从开发之初就严格按照超越五星安全标准开发，并以91.5%超高得分率(82%以上即为5星)，获得C-NCAP五星安全认证。”在中保研中也取得了与碰撞安全相关的全部最高评分——G，是市场上首款获得“双优安全认证”的新能源轿车。
所以说，比亚迪虽然在这次对撞中貌似输了，但安全性真的不如极狐吗？不见得。而且做这次碰撞测试懂车帝是专业的吗？也不见得。
比起专业，懂车帝更需要的是流量，流量是互联网公司存活的基本要素。
如果像懂车帝所述：“这是一起对撞测试。”那么事情的发展应该是在解读完碰撞结果后，就应该给这次测试画上句号，完全没必要发碰撞后2天车辆自燃的事情。
但事实是，懂车帝在视频结尾放出了比亚迪汉EV48小时后自燃的一段视频，而自燃确实成为了焦点。懂车帝还在视频中表示：“在碰撞后48小时，比亚迪汉EV在全车断电、弱电都已经下电的情况下，突然发生了起火燃烧。”
言下之意是强弱电路均不存在短路风险，矛头直指刀片电池。
据了解，比亚迪汉EV是首款搭载“刀片电池”的车型，该电池在推出时更是打出了’刀片出、安天下’的口号，可见比亚迪对刀片电池的安全性怀有自信。
从市场布局来看，目前比亚迪旗下多款车型都应用了该电池(DM-i系列、宋EV、唐EV等)，比亚迪还计划将这款电池将逐步搭载在全系EV车型上征战市场。可见站在比亚迪的角度，刀片电池的安全性招牌，不容有失。
车就是一款，如果电池被质疑，这会关系到整个比亚迪的产品战略，甚至往后的多代，全系车型。
为此比亚迪第一时间回应，并质疑道：“碰撞车辆被更换了导电冷却液，在碰撞后冷却液渗漏，造成线路短路，并引发自燃。”
质疑的依据是碰撞车加注了行业普遍使用的，具有导电性的红色冷却液，而比亚迪汉EV量产车加注的是比亚迪独有、不导电的紫色冷却液。对于此，懂车帝表示：“车辆系公开购渠道购买，且全程具有录像。”并未更换。
冷却液是否被更换？懂车帝是否怀有故意操纵测试结果、蓄意抹黑比亚迪的目的？猜测瞬间成为舆论焦点。
但我与行业专家交流后一致认为：“从自燃角度来看，与冷却液无关。”为什么第一时间跳出来说冷却液呢，可能就是为了转移焦点。
首先是针对比亚迪官方声称的不导电紫色冷却液，有不少汉EV车主在网上表示自己购买的比亚迪汉EV原厂加注的也是碰撞车中同颜色的红色冷却液，而非紫色，甚至怀疑比亚迪在冷却液方面随机简配。
为此比亚迪内部人士在接受媒体采访时表示，“汉EV根据不同批次冷却液颜色不同，只是加注的颜色不一样，冷却液都是不导电的，跟颜色没有关系。”
自己打自己脸了。
而对于比亚迪所谓的特制不导冷却液，有媒体(袁启聪)在抖音上发表的万用表测试视频显示：比亚迪官方所言的专用不导电冷却液与普通冷却液具有同样的导电性。
第二次被打脸。
除此之外还有网友表示：“根据C-NCAP的碰撞规则，电动车在充电完成后要排空冷却液，用同等质量不同颜色的冷却液代替。”对比亚迪质疑碰撞车辆被更换了具有导电性的冷却液而自然的合理性展开质疑。
第三次被打脸。
可见，在辗转一个回合之后，比亚迪递出的第一发冷却液迷雾弹，在自己人的澄清和网友质疑声中而逐渐消散：
1.紫色、红色都是原厂不导电冷却液，只是批次不同；
2.即使是所谓的原厂不导电冷却液，有媒体测试结果显示并不绝缘；
3.C-NCAP管理规则显示：即使在碰撞前更换冷却液，也合规合法。在C-NCAP拿到5星评价的汉EV，在参与碰撞测试中同样被换掉了原厂不导电冷却液，并未自燃。
既然自燃与冷却液无关，那么汉EV为什么会在48小时后自燃呢？
首先需要清晰一个问题，汉EV在48小时后才发生自燃，是否属于产品缺陷？
按照新国标中对电池最严格针刺实验(2020年版，2021年1月1日正式实施)规定，针刺实验热失控(电池包)后5分钟内不起火爆炸。比亚迪汉EV在碰撞后48小时才发生热失控，这无疑是满足行业标准的。
我咨询的行业相关人士也表示：“穿刺是针对电池本体短路的极限测试，要求5分钟不起火可以理解，而比亚迪此次参与的是整车碰撞测试，在这种外力作用下主要受力部分是车辆溃缩吸能区，电池应该做到稳定可靠。“
除此之外他还透漏：“目前行业对假人的碰撞加速度要求在20G左右、电池包安全加速度要求在60G左右，足以应对整车碰撞。”
因此从法规角度来看，目前还未推出针对碰撞后48小时自燃类似事故的相关规定，但从主机厂研发角度来看，动力电池作为整车的一部分，应该满足整车碰撞测试要求，做到结构可靠，永久安全不起火。
所以这一次电池自燃是不是缺陷？我想答案是比较清晰的，即：行业没有严格要求，但行规认为应该经受住考验。
再回到对撞测试上，导致自燃无非三个原因，弱电短路、强电短路以及电池短路自燃，从懂车帝视频申明可见，碰撞后强弱电均已经卸电，电池成致燃的唯一因素。
公开资料显示，刀片电池采用了类似于刀片形式的硬壳长电池单体设计，在组成电池包时采用了直接将电芯单体安装在电池包内部的无模组结构，所以能量密度更大，生产成本更低。
所以说，无模组结构设计的优势主要是给主机厂降低成本用的的。
结构安全性上还存在一定弊端，因为刀片单体长，顺序摆放后组成的电池包物理结构无法达到有模组的三元锂电池，无模组电池包抗冲击和扭矩力的能力有待验证。之前刀片电池的安全性主要体现在采用磷酸铁锂材料后穿刺不容易起火这一化学属性，而非电池包物理结构安全方面。
最后从电池设计角度看，在完整的电池包内部、电芯与冷却液是完全隔绝开的，如果是冷却液渗入导致短路自燃，最大的可能性是后期车辆转移(懂车帝在撞击后进行了转移)或碰撞中已导致电池内部结构受损，引发自燃。
在电池结构完好的情况下，即使冷却液渗漏，也无法引起自燃。
所以，对于比亚迪汉EV的碰撞测试结果，截止目前我们没有拿到任何有效信息。比亚迪什么时候在回应声明中说以电池为主的自燃问题，那我们才有可能接近真相。
现在，大家不过是舆论场上的羊，按照人家设计的方向逐渐跑偏。而且我判断，比亚迪也不会再回应了：
第一，因为电池安全太重要了，他不敢回应，回应了就代表承认了。
第二：互联网是健忘的。
立帖为证，跪求打脸！
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