在新能源汽车的浪潮中，宏光MINIEV以其出色的低温续航能力在懂车帝的低温测试中脱颖而出，达成率位居第一。这一成绩的背后，是五菱汽车对电池技术的持续投入和创新。面对低温环境，MINIEV通过优化正极材料、负极材料和电解液的综合性能，以及采用全气候热管理技术，确保了电池在寒冷条件下的高效运行。此外，五菱还利用大数据和算法，提升了电池管理系统的精确性和响应速度。这些技术的应用，不仅提升了MINIEV的续航表现，也体现了五菱对用户需求的深刻理解和对国家政策的积极响应。随着GSEV平台的推出，我们有理由期待五菱将带来更多符合市场需求的创新车型。
这次拿第一得真的很不容易，其间也是付出了很多努力，惨就不具体地卖了。
在聊低温续航和其后的技术问题前，小五想和大家先聊聊：为什么现在大多数车企都在搞新能源汽车？
一切趋势看政策，一切政策看国际。
不是燃油车不好，但能源问题在可控核聚变出来之前，都很紧巴。
从国际层面来说，石油资源枯竭和污染问题压在所有人头上，这里讲一句老生常谈的话：要把蓝天留给子孙后代。
再者，美元和石油绑定的比较紧，如果我们不能逐步摆脱对石油的依赖，那么在接下来的趋势中，会有些被动。
这些国际层面的问题、矛盾、竞争关系，落到国内就是政策。
双碳政策：碳达峰、碳中和。
双碳政策对于车企来说，就是双积分，是新能源补贴。
要生产贩卖燃油车？
可以，拿积分来换。卖燃油车扣分，卖新能源车加分，外带给补贴，就这么简单。
所以新能源汽车行业成为趋势，引入特斯拉，国内车企发力。
在这种大趋势下，说回五菱吧。
从柳州机械厂到如今的五菱，漫长的时光里，我们一直支持着我们的国家，这次也不例外，以后也不例外。
又因为新能源补贴不是长久的，双积分政策相对来说持续时间会比较长，所以为了细水长流，我们设计MINIEV之初，就没有考虑补贴。
结合一直以来的理念：人民需要什么，五菱就造什么。
深入调研用户需求，推出MINIEV车系。
既满足城市内出行需求，也积极响应国家政策。
这是我们给出的答卷，但不止于此。
比如新能源汽车冬季续航问题，做不好，优化不了，仍然是在无意义地浪费能源。所以五菱新能源全系车型，对电池的处理都竭尽全力。
让能源利用率更高，能耗更低。
也稍微取得了一些成绩，下面是炫耀和简单解读部分，有兴趣的话请继续看下去。
中国汽车研究院搞过一次MINIEV的低温续航测试。
在零下7摄氏度的条件下，在分析多种工况适用程度后，选择WLTC工况模拟小型新能源汽车市区使用场景，并给出最终结果。
懂车帝则选在内蒙古牙克石测试场进行测试，温度是-17℃到-20℃。
测试中，MINIEV的续驶达成率是60.7%，第一。
能取得这样的成绩，与五菱长期在电池低温续航技术上的投入是分不开的。
为了方便理解过于硬核的技术知识，小五会在概念后加以解释。
电芯是电池的核心部件，在这一层面，我们选择的大方向是同步优化正极材料、负极材料以及电解液的综合性能。
使用超微纳米级正极材料，有效降低阻抗。
硬碳包覆小颗粒功率型石墨负极，提高负极的低温充电性能。
对电解液进行改性，使用粘度更低的溶剂，添加可有效降低界面阻抗的添加剂，采用低温性能更好的锂盐等策略提高电解液的电导率。
这就像把寒风中瑟瑟发抖的弱鸡，锻炼成体脂率7%的肌肉男。
全气候热管理技术方面，五菱采用了电机激励脉冲速热，电芯间水冷片，电池模组及系统隔热设计，并配备了温度全采集模组和BMS系统，以实现每一颗电芯的温度精确采集与控制。
这就像给电池配备了电暖气和空调房。
此外，我们还在大数据、算法、和云端集成了多种实用性强的新技术，如果感兴趣，点个赞，小五后面再更新。
但仅仅是把技术安放在一辆车上，仍然不过瘾，干脆搞出个GSEV平台，实现不同车型的零件互通互用。
MINIEV正是基于GSEV这个平台制造的。
之后会有更多基于GSEV平台的车型，敬请期待。
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