比亚迪海豹的预售价区间为21.28万至28.98万，这一价格策略无疑吸引了众多消费者的关注。与此同时，比亚迪推出的iTAC技术，即智能牵引力控制技术，也成为热议的焦点。iTAC通过分析电机的旋变信号，提前判断并抑制打滑，从而在不降低整车驱动力的情况下，优化车辆的牵引力表现。这项技术在理论上能够提供比传统ESP系统更快的响应速度，但实际应用中，iTAC是否能够完全替代ESP，目前还存在一定的争议。比亚迪在宣传中也提到，在极端情况下，ESP系统仍然是不可或缺的安全保障。因此，尽管iTAC技术在某些方面展现出了创新和优势，但它与ESP的互补关系，以及在特定条件下的局限性，都是消费者在考虑购买时需要综合考量的因素。
聊个技术。上一篇解读了比亚迪的dTCS，这次对iTAC做个分析。还是老规矩，尽量把技术写得通俗易懂。
iTAC是随着海豹的上市同步发布的一项新技术，intelligentTorqueAdaptiveControl的缩写，意思是牵引力智能控制。
其实不解释大家也大概知道，从苹果开始，凡是多少有点先进的东西，名字里不带个i都不觉得不是那么回事。
如果你去搜iTAC，会看到铺天盖地的赞美之声。比如，“比亚迪iTAC，要革了谁的命”，“你只管踩油门，剩下的交给iTAC”。似乎有了iTAC，称霸车坛几十年的博世ESP就要被扔进历史的故纸堆里了，敲锣打鼓地就要进入共产主义了。
但冷静一下，作为讲道理的社会人儿，载歌载舞之前，咱先看看事实真的是这样吗？
其实比亚迪自己还是比价冷静的，虽然全网媒体炒得热闹，但比亚迪在最后还是不忘略显低调地补充一句：如果真的发生了打滑，还是需要依赖ESP的工作。(大意如此，原话找不到了)
iTAC的功能，大致可以概括为，在ESP工作之前，提前判断打滑，然后通过调整前、后电机的驱动力，在尽可能不降低或少降低整车驱动力的情况下，抑制打滑。
还是放上原理图吧。
4.VCU可以根据设计好的扭矩分配策略，对前后驱动电机的扭矩做分配。比如，根据驾驶员踩油门，解析出来的整车扭矩需求是A，本来不打滑的时候，可能后驱电机发出A的扭矩就够了，但因为VCU发现了后轮打滑，这时候就让前驱也电机发出扭矩B，后驱电机发出扭矩C，让A=B+C。
5.由于后驱电机的扭矩小了，抑制了后轮的打滑，整车的扭矩还是A，动力并没有下降。
这也就是比亚迪所宣传的，通过扭矩转移，来限制打滑。跟博世集合了牵引力控制、制动防滑控制的ESP车身稳定系统，还是有很大不同的。
这个技术还可以用在过减速带，前轮或后轮飞起空转的情况，对车轮空转侧的驱动电机降低扭矩，对还在地上的另一侧驱动电机增加扭矩，避免能量浪费的同时，保证车速不降。
关于为什么扭矩改变，就不打滑了，可以看看我写的一个帖子
比亚迪iTAC的一个核心，是利用了电机的旋变信号，比ESP的轮速传感器信号采样频率更高，可以先于ESP判断出打滑。
理论上，对于两侧车轮都打滑的情况，确实可以这么做(我们先不看只利用旋变信号的准确率)。
但是对于只有一侧车轮打滑的情况呢？我们从比亚迪的宣传材料中看到，比亚迪汉要么在冰天雪地里，要么在洒了水的瓷砖路面上，并未看到单侧车轮打滑的情况。
实际上，当只有单侧车轮轧到冰面或水坑等低附着路面上时，由于另一侧车轮附着力良好，只有电机转速并不会像左右两侧同时打滑那样，出现转速“飞出去”，这时候仅仅依靠旋变信号，很难保证对车轮打滑进行准确判断。
对于上面提到的单侧车轮打滑的情况，如果iTAC仍然只依靠旋变信号，显然无能为力。这个时候就需要博世的ESP系统来介入，也就是比亚迪的IPB(可以理解成ESP的升级版，也是博世的产品)。
ESP可以通过车轮的轮速信号，判断某个车轮的打滑，通过对该车轮施加制动力，限制打滑。
还有一种情况，比亚迪的iTAC结合了其它信号，做了更牛逼的设计，即是单侧车轮打滑，仍然能在ESP之前做点什么。
——这部分由于比亚迪并未透露任何信息，也不能说没有，万一是比亚迪不想泄露核心技术呢？
——利用旋变信号判断打滑，并非很核心的技术，实际上在很多厂家做电机超速保护时，都会根据旋变信号来做。只不过，这次比亚迪把它用到了防滑上，不得不说是一种创举。
假如路面附着力比较低，比如冰雪路面，同时踩油门又比较猛，前后轮都发生了打滑。这种时候怎么办？
没办法，只能委屈一下车主了，整车的动力性肯定会有所下降，前后驱都需要降低扭矩，来保证不打滑。
参考第2条
关于这个，有点涉及操稳控制的高阶玩法了。如果读者能去youtube上看看奥迪E-tron的前后驱控制策略，估计就知道是怎么肥事了。
好，我也不卖关子。简单来说，当过弯的时候，如果转向不足，后驱电机是可以增大扭矩来增加转向过度趋势的。那么如果过弯时，前轮路面的附着系数低，后轮路面的附着系数高，是否可以让前驱做制动能量回收，后驱增加驱动力呢？
对于过弯的转向过度，反之亦然。
你可能会问，为啥要搞这么复杂，一个做能量回收，一个增加驱动力，一点都不科学，根据热力学定律，整体上不是会增加能耗吗？——原因是需要调整车身姿态，同时不会因为整车驱动力过大导致速度越来越快。
当然，以上只是我个人瞎猜，如果你们有更好的应用场景，欢迎分享。
在平路上这么做似乎没有必要，毕竟如果不是要调整车身姿态的话，一侧制动能量回收，一侧增加驱动力，无论怎么看都不划算。
从前面的分析可以看到，iTAC这项技术最核心的是根据旋变信号提前判断打滑，动态分配前后驱扭矩；再结合对于弯道的处理技术，可以帮助调整车辆姿态(不知道比亚迪实际上是不是这么做的)。
如果将滑移率/滑转率控制在理想数值，就可以在ESP未介入的时候，把打滑控制住。ESP未接入，车轮上自然不会有额外的制动力，那么车速也就不会被降下来，原地起步、弯道行驶，自然会更快。
显然不能，比亚迪自己也承认。
因为iTAC只是先于ESP去判断打滑，通过VCU做扭矩分配，尽可能在打滑恶化前控制住打滑。
ESP则是包含了牵引力控制、制动控制，来确保打滑发生时，安全有效地限制驱动力，及时准确地给某侧打滑车轮施加制动力。除了检测轮速之外，还有横摆角速度，确保车身姿态的稳定，将任何可能的摇头摆尾及时制止住。
iTAC实际上是比亚迪绕过博世的ESP系统，自己憋出来的一个大招。但完全依赖iTAC是不现实的，因为它并不能通过给某个车轮施加制动力来纠正车身姿态。
据说比亚迪在海豹上公开这个技术的时候，博世自己也很意外~
作为百度58汽车的文章，一味尬吹，似乎很不理智。让我们想想看，比亚迪的iTAC是否一定是真香？
虽然迪粉们不开心，但还是要说，未必呀~
至于其它的，就请你们再发挥一下想象力。
正如前面分析的，如果想取代ESP，两条路很清楚：
1.假如制动力分配功能，确保可以在车轮打滑失去控制的时候，能及时通过制动纠正。
2.一个电机判断不出单侧车轮的打滑，那么就上四轮驱动电机吧。一个电机控制一个车轮，不信还治不了你~
比如奥迪Etron的后驱双电机：
PS：需要补充说明，实际上为了获得最大的抓地力，打滑通常控制在12%~18%之间，具体多少，看各个厂家的调教要求。没有绝对的不打滑，文章里说的“不打滑”、“避免打滑”、“不打滑”等等，都是为了便于理解，简化表述。
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