日系混动技术的发展历程和市场表现，以及它们与油电混动和插电混动技术的区别。日系混动技术以其独特的特点和清晰的市场定位，取得了显著的市场成功。在纯电动车和插电混动技术的发展中，混动技术被视为现实可行的过渡方案。油电混动技术主要特点是电池容量小，发动机始终参与工作，而插电混动技术则电池容量大，纯电行驶里程长，可以通过外接电源充电。这两种技术提供了不同的使用体验，油电混动更像是油耗较低的燃油车，而插电混动则更接近电动车的使用体验。本田的i-MMD系统是性能导向的混动技术，其在插电混动车型上的应用，提供了更长的纯电续航里程和接近电动车的驾驶体验。最终，油电混动和插电混动各有优势，适合不同用户群体的需求，而日系品牌在混动领域的深耕使其成为值得信赖的选择。
提及当今市面的混动技术不得不提及日系混动。
日系在混动上的神话，从上世纪就开始流传。在丰田推出混动技术之后，本田和日产不甘落后，纷纷迅速的推出了自己的混动技术：本田i-MMD，日产e-Power。
并且，这三家的技术各有特点，定位清晰，都取得了很好的市场表现。
我们都知道，我国在大力推行纯电动车，而欧洲在大力发展涡轮增压和PHEV插电混动技术。经过这么多年在纯电动路线上的尝试和积累，各大车企逐渐意识到，虽然纯电动车，燃料电池汽车也许是最终的发展方向，但是根据现在的电池技术和基础建设程度可以看出，完全实现电动化将经历一个十分长期的过程。混动技术绝非降低碳排放最直接的那个技术路线，却是当下最现实可行的技术路线。
在我看来，这二者几乎是完全不同的使用体验。
油电混动属于中混，主要特点是动力电池容量比较小(1度左右)，发动机始终参与工作，纯电行驶里程极短(甚至没有)，不可以通过外接插头充电。例如本田CR-V锐·混动车型，动力电池容量1.4度。
插电混动属于强混，主要特点是动力电池容量较大(10度以上)，日常中低速行驶发动机可以不工作，纯电行驶里程长(60km以上)，可以直接通过外界插头充电。例如本田CR-V锐·混动e+车型，动力电池容量16.3度，纯电里程85km。
从使用的角度来说，油电混合本质是一台油耗较低的「油车」。它的使用体验跟开燃油车没有任何区别，不需要充电只需要加油。而插电混动本质是一台可以加油的「电车」。在日常使用的过程中，如果按时充电，那么其使用体验基本跟一台电动车没有太大区别。嘉名曾有同事因为担心燃油过期或发动机长期不启动，而不得不隔一段时间就使他的插电混动车型强制启动发动机。
混动技术的出现，其实核心目的是为了降低油耗。插电混动车型，可以让日常驾驶完全「纯电化」，从燃油经济性的角度来说，相比于非插电的混动，有巨大的优势。还是以嘉名的同事为例，他每天上下班一共20km路程，基本上都是纯电行驶，发动机对他来说不过是以备不时之需，交通的成本极低。
与此同时，插电混动的纯电行驶状态还能给用户带来一些额外的使用体验。
首先是性能。纯电行驶的时候整车由电机驱动，由于插电混动车型的电池容量更大，也支持更大功率的电机，因此当发动机与电机同时工作的时候，整车可以拥有比燃油车和油电混动车型更强的加速性。这也是为什么我们看到在奔驰下一代的AMGC63等性能车型上，普遍采用的是插电混动技术。
其次是驾乘质量。当整车仅由电机驱动的时候，加速的平顺性和乘坐的静谧感都会相比如油电混动车型大大提高。这两点对于高端车型来说，都是非常核心的指标。
还真不一定。
油电混动的单一指标是油耗低，而插电混动的指标除了油耗低，还有动力性和静谧感。面对不同的需求，自然需要不同的技术。油电混动领域的强者，到了插电混，甚至可能出现水土不服。打个比方就能说得更明白。
以油电混动中的功率分流技术路线为例。功率分流混动技术方案，通过一套行星齿轮组，将发动机、驱动电机和发电机连接在一起。通过复杂的控制策略，使发动机和电机协同工作，提高整个系统的运行效率。
这套系统最大的特点是在城市中低速的工况下十分省油，但是同时也存在着一些缺点。
比如在低速工况(＜40km/h)系统采用电机直接驱动，发动机或者停机或者带动发电机给电池充电。这种工况下一个重要的指标是能否对大油门作出有力的加速反应。功率分流路线的应对方法是使发电机参与到驱动中，辅助驱动电机。然而由于驱动电机功率仅有88kw，因此无法对大油门作出足够有力的相应。
再比如在中速工况(40km/h-70km/h)下，系统会进入功率分流状态，即发动机的动力一部分与驱动电机一起驱动车轮，另一部分分流到发电机给电池或驱动电机供电。这样做可以提高系统效率，但是由于发动机功率本身不大加之又要分配给发电机动力，所以整体动力表现平平，同样无法对大油门作出积极反馈。
这种动力输出平庸的系统，放在油电混动车型上完全足以应对，但如果放在插电混动车型上，动力表现便会成为一个巨大的问题。毕竟，对于选择插电混动车型的用户，仅仅只靠油耗低是无法真正打动他们的。
这里就不得不提到本田的i-MMD系统了。本田为自己家的混动车型取名为SportHybrid(运动混动)。从命名上可以看出，这套系统与功率分流技术路线就有着本质的区别。如果说功率分流强调的是油耗，那么i-MMD强调的就是性能。
以东风本田CR-V为例，搭载i-MMD系统的锐·混动车型，在中低速工作时(＜70km/h)，车辆都是由电机直驱的。为了保证动力性，本田选择了一款功率高达135kw的大功率电机，保证了车辆在需要急加速时候的动力表现。
而在高速行驶的时候，i-MMD系统会断开电机与驱动轴的连接，而转由发动机直接驱动。高速时的发动机处于最佳工作状态，由发动机驱动车轮保证系统整体效率。
说到这里大家可能已经意识到了，本田的i-MMD系统从设计理念上，就是以性能为导向。这一点，使其在开发插电混动车型的时候，更像是顺势而为。
本田CR-V锐混动e+车型，搭载基于i-MMD的插电混动系统，拥有更大的电池，带来85km的纯电续航里程。对于用户来说，完全不用担心本田插混车型在纯电驾驶体验上的问题，因为即便是非插电的混动车型，i-MMD的工作状态，也是十分接近于纯电动车的。
与此同时，东风本田CR-V所搭载的这套i-MMD系统，已经是本田第三代i-MMD系统。在油电混动阶段，这套系统充分的经过了市场的验证，进化到第三代。
在做好混动的基础上，本田进一步放大优势，推出了插电混动。本田对这套系统进行了全方位升级。通过全新的高容量、高输出IPU智能动力单元，实现了更长的纯电续航里程。日常驾驭全电动行驶，可以称之为无限接近EV的插电混合动力系统。
其实，油电混动和插电混动，并没有什么孰优孰劣。只不过，它们有着不同的特点，适合不同的受众群体。从购买的角度来说，深耕混合动力领域多年的日系品牌，不失为一个稳定而靠谱的选择。而其中，本田作为一个始终将性能作为追求的品牌，它的混动系统正好与混动市场的发展方向不谋而合——不仅开得省，还能开得爽。
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