经过四十多年的演变，第十代雅阁以其优美的造型和全面的性能成为家族中的佼佼者。自90年代初进入中国市场，雅阁便以其高品质赢得了国人的青睐。2006年，雅阁在中国的销量突破50万辆，成为首款达到此销量的中级轿车。去年，销量更是突破了200万辆。今年推出的第十代雅阁，搭载了1.5T高功率发动机，最大功率143千瓦，最大扭矩260牛·米，提供了强劲的动力和快速的加速。CVT变速箱的平顺换挡和模拟升挡动作，为驾驶者带来了连续的推背感。在赛道测试中，雅阁展现出了出色的中段加速能力和动力持续性，0-100公里/小时加速成绩为8.0秒。此外，第十代雅阁还采用了电子助力刹车系统，刹车距离仅为38.6米，表现出色。米其林Primacy3ST轮胎的抓地力和静音性能，也为车辆的操控和舒适性提供了保障。整体而言，第十代雅阁在动力、操控、安全性和经济性方面均达到了同级别的高水准，展现了本田品牌的运动DNA。
从诞生之日起，雅阁已经发展到了第十代。经过四十多年的进化，第十代雅阁已经成为了家族中造型最优美、性能最全面的车型。
“雅阁”这个名字，在国人心目中一直享有非常高的知名度。从上世纪90年代初期，第四代车型正式入华开始，直到刚刚推出的第十代车型，雅阁已经陪伴国人的生活长达30年之久。
自从1999年，第一辆雅阁驶下广汽本田的生产线，雅阁与国内消费者的关系就更加紧密了。你知道吗？中国的第一家4S店就是由广汽本田建立的。当然，国人对于雅阁的喜爱程度从销量上就能看得出来：早在2006年，雅阁在国内的累计销量就已经突破50万辆，也是中国历史上第一款累计销量达到这一数字的中级轿车。去年5月，雅阁在国内的销量已经突破了200万辆。
今年年初，深受中国老百姓喜爱的雅阁再次换代，推出了第十代车型。面对自身进化的要求，再看看身边跃跃欲试的竞争者们，全新的第十代雅阁又有了怎样的表现去继续赢得消费者的青睐呢？
近日，几位来自于互联网汽车媒体的总编们，专门在专业的赛道上对于最新一代雅阁进行了细致深入地体验。凭借着丰富的经验和对中国消费者的理解，他们对第十代雅阁给出了独到的评价和见解。
这次试驾的是1.5T高功率版的260TURBO车型，发动机的最大功率为143千瓦，最大扭矩为260牛·米；这台高功率1.5T的发动机给人的第一感觉就是很够用，在1600转的时候就能达到峰值扭矩，这使得它的低扭表现很好，加速很快。发动机的扭矩高原一直从1600转持续到5000转，几乎涵盖了所有日常使用区间，无论低速还是高速，这台发动机的动力都是随叫随到。就在几年前，你甚至不会想到，像雅阁这样的B级轿车会搭载1.5升排量的发动机。但随着涡轮增压等一系列新技术的加持，它在动力表现上已经完全可以和上一代雅阁装备的2.4升“地球梦”自吸发动机相媲美。
与这台发动机搭配的是一台CVT变速箱。得益于CVT的特殊结构，正常驾驶时是完全体验不到换挡的感觉，顿挫更是无从谈起，但是如果你将油门踏板全部踩下，它还会模拟出自动变速器的升挡动作。在急加速的过程中，CVT变速箱配合发动机提供了持续绵长的推背感，人们固有印象中的打滑现象并没有出现，反倒是给人一股干脆利落的加速感。
借助测试仪器，我们读出了全新雅阁的0-100公里/小时的加速成绩。有趣的是，前几次的成绩都在8.2秒左右，但随着几次加速测试下来，这辆雅阁开始逐渐进入状态，越战越勇，每次成绩都会有所提升。最终以8.0秒的成绩结束本项测试，可以说相当令人满意。
一般来说，小排量涡轮增压发动机有个特点，就是低速表现优于高速表现。这次我们在赛道上体验雅阁，刚开始对它的中段加速表现还是有点担心的——毕竟在专业的赛道上试驾，这对车辆的各项性能要求都很高。进入第一个弯道前重刹，快速驶过弯心，然后继续全力加速，1.5T发动机此时依旧能够爆发出强劲的动力，而没有像小排量增压机通常那样中低速有劲、中高速乏力——这还真有点出乎我们的意料。赛道上几圈跑下来，我们一直认为，基本上在整个转速区间之内，全新雅阁都不会出现明显的动力衰减现象，动力总是源源不断而来。
当然，这样的特性除了在赛道上跑得爽之外，日常使用也非常顺手。尤其是在城市道路和高速路，需要在车流中左右腾挪或者在高速状态下变道超车的时候，源源不断的动力让驾驶更有信心。
一直以来，本田在发动机方面的造诣相当深厚，以至于坊间一直称本田品牌是“买发动机送车”。之所以在测试中表现出色，同样和这台发动机采用的黑科技密不可分。
与之前采用1.5升涡轮增压发动机的车型相比较，全新雅阁率先搭载被称为“第二代”SPORTTURBO的1.5T发动机。除修改了燃烧室形状、改用强度更好的活塞、连杆，以及使用不同规格的火花塞等之外，它和之前的各款1.5升涡轮增压发动机相比，最大的区别在于——在排气侧搭载了本田著名的VTEC可变气门升程系统，高负荷时候VTEC会打开，提供更大的排气升程，从而让涡轮得到更多的空气来进行更有效的增压，确保在高转速高负荷下能提供较之以往更高的动力输出和更大的扭矩。
但在实际驾驶中你会发现，不同于多年前各类DOHCVTEC发动机在VTEC打开前后加速度的突变，得益于宽广的扭矩平台和能持续改变传动比的CVT变速箱，其在不间断的全油门加速中也能有顺畅的无顿挫的连贯感，具有极好的可预期性，使驾驶者能轻易掌握车子本身加速度变化。
此外，我们还曾经担心因为有涡轮增压器在排气歧管后“阻挡”，整个排气的感觉可能会受到较大影响，让这台发动机的排气声浪不再迷人。但正是由于在排气端增加了VTEC技术，所以排气升程发生改变，不但排气过程更加顺畅，而且还会让排气声的音量和音色像过去的VTEC发动机那样保持传统的“本田嗓”。
除了VTEC看家本领之外，这台全新的1.5T发动机上还装备了低惯性涡轮。涡轮经过轻量化设计，能够更加迅速的启动。再加上涡轮叶片角度的调整增大的横截面受力面积，所以涡轮的介入更快，响应更迅速，转速也更高。
为了配合排气端的VTEC技术和低惯性涡轮，这台发动机的排气歧管被设计成4-2的形式，能够有效提升排气效率，有效缓解低速时涡轮的迟滞性。
当然，之所以能有畅快的加速感，除了发动机之外，变速箱也功不可没。别看全新一代雅阁采用的是CVT变速箱，但它的变矩器采用了双减震器的结构，动力输出更加平顺。速比方面则降低了6%，使得车辆的加速性能更好，对油门的响应也更快。
各种黑科技还带来一个明显的优点，就是在VTEC和CVT变速箱的共同努力下，260TURBO车型的综合油耗只有6升/100公里，对于雅阁这样的中型轿车来说，这个油耗成绩已经非常优秀了。
一辆好车，不应该仅仅是加速性能出色。跑得快，还要刹得住才行。刹车表现其实同样非常能衡量一台车的性能表现。通常来说，现在市场上的轿车，100公里-0的刹车成绩应该在40米左右。每缩短一点距离，在现实生活中都能够减少一点损失，甚至挽救一条生命。
第十代雅阁的刹车距离只有38.6米，可以说是非常棒的一个数值。而且经过多次重刹，基本没有什么明显的热衰减，值得称赞。
需要夸的不仅仅是刹车距离短，刹车系统给人的感觉也很有信心。也就是说，并不用很大的力气踩踏刹车踏板，就能够获得平稳而又有力的刹车效果。这点在高速行车的时候尤其重要。这种特性的获得是因为第十代雅阁改用了电子助力刹车（EBB）系统，而不是传统的真空助力。这就使得刹车力度的大小可由EBB系统帮着进行调整。即便踩刹车踏板的力度不够，在EBB的帮助下，仍旧能够取得足够的刹车效果。这点对于力量偏弱的女性消费者也算是个福音了。
还有一点必须提到，那就是优异的刹车成绩是离不开良好的轮胎表现的——否则刹车系统再好都是白搭。第十代雅阁全车系装备的是米其林Primacy3ST（浩悦），这款轮胎除了在静音方面表现优秀之外，抓地力性能突出。这使得第十代雅阁无论是在刹车、还是操控性方面都给出了令人信服的表现。
总体而言，第十代雅阁仍旧是一代纯正的本田。它并没有因为要宜商宜家而迷失自我，反而在保证车内宽敞空间的同时，依然保有着本田一直以来对于运动风格的追求。在本田众多黑科技的加持之下，这代雅阁在动力性、操控性、安全性等方面都达到了同级别中优秀的水准。与此同时，小排量增压化的动力系统，让整车油耗的经济性也有了不错的提升。
当然，赛道体验让我们感受到了雅阁在底盘方面调校的功力。全新设计的悬挂系统采用了轻量化材料，不但贴地感很强，而且能够保证足够的舒适性。转向系统采用双小齿轮式可变速比电动助力结构，小幅度转向时比较沉稳、大幅度转向时则更加灵活，能让驾驶者对车辆实现敏捷和精准的操作，这些细节上的设计足见本田品牌在运动方面的DNA。
可以说，赛道上体验雅阁的机会让我们对于这辆神车有了更加深刻的认识。也在它帅气流畅的外观下感受到了更多的属于本田的独特之处。耳听为虚、眼见为实。再多的语言描述也不如亲身体验一下。或许当你真正开着新雅阁跑上一圈，你就会理解我们这些人所说的“十全十美”到底是什么意思吧。
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