你好，你想让我帮你做什么呢？

经济学是一门严谨的社会科学，从经济学角度看，怎么能不上图呢？

首先简单介绍一下市场的背景：

在美国(中国的情况和美国大城市差不多)，Uber出现之前，小城市打车主要靠给出租车公司打电话然后告诉他们你的位置，然后出租车公司的员工会派车到你所在的地方，然后把你送到你要去的地方，给现金或者刷卡加上小费。在大城市则多是出租车公司和政府合作，由政府为出租车备案并予以管理(和收税)：不然随便任何人都可以把自己的车涂成出租车的颜色，把人拉去家里强暴了都没有任何线索可循。于是乎会有专门的出租车上车点，然后车有统一的颜色标识可以在街上拦，司机是individualcontractor(个人承包商)，给出租车公司和政府交一部分钱买加盟牌照(medallion)自负盈亏或者再从车费中抽一部分成。首先Uber比打电话或者在路边等车要方便，其次这种小城市的公司和大城市的公司/政府联盟很容易造成垄断，导致公司和政府的抽成/加盟费成为出租车运营的大头。Uber不光有来自传统出租车公司的竞争，更有Lyft等其他网约车公司的竞争，不少美国的网约车同时挂着Uber和Lyft两家的标志两边的单都接，如果Uber的抽成多一些那么就接更多Lyft的单，这样就能形成一个良性的竞争，除了传统出租车垄断行业的既得利益者以外其他人都受益，包括消费者。由于Uber和Lyft可以在网上对车主进行备案甚至对车的位置进行定位，也解决了对司机的管理(以及收税)和乘客的安全问题。

然而更要命的重点是：在大城市，通过medallion这样的特许经营，出租车公司在有意控制出租车的数量。这比出售出租车特许经营权或者交加盟费更要命，因为这在经济学上的概念叫做quota，也就是限制交易数量。Quota这个概念通常出现在internationaleconomics(国际经济学)中，往往是指一个国家对于某种货物的进口有数量限制，比如说为了保护本土畜牧业，鸡国设置了quota，一年只能进口一万只鸡，但是由于鸡国的农业生产技术很落后，生产鸡的成本高产量小，所以价格很贵。美国和中国的工业化农场能以很低的价格生产出质量完全不差的鸡，所以鸡国的消费者有进口美国生产的鸡的需求，然而由于一年只能进口一万只，中国和美国的多家养鸡场都想向鸡国出口鸡，这一万只怎么分呢？这个分配过程往往会导致rent-seeking(寻租)，也就是大家都想想办法花钱去买这个quota，也就是买指标。买指标的话可能出现的形式可能是竞价，但是更可能的情况是会导致腐败，这样对于除了官员以外的任何人都没有好处，比关税更打击经济发展。于是乎WTO呼吁所有的国家取消quota，一定要进行一定的贸易保护的话宁可用关税代替也不要quota。

说回medallionquota的问题，由于出租车公司在美国大城市往往可以和政府合作形成事实上的垄断，同时由于出租车司机工会的存在，处于既得利益者的出租车公司和出租车司机可以死死地限制他们所允许上路的出租车的数量，不让更多的人进来分蛋糕。

如果画成一个供需关系图，在Uber出现之前，市场的供需关系图大概长这样：

(要理解这个图可能需要一点基本的微观经济学基础，数据都是我随便给的，只是为了两张图对比，理解大概意思就好)

在市场的平衡状态下(不对medallion设限)，equilibrium(市场均衡点)在x，均衡的价格(假设)是每次打车十美元，需要这个城市有三千辆车。在交易中，consumersurplus(消费者从交易中获得的收益)是A+B+C,ProducerSurplus(出租车利益集团从交易中获得的收益)是D+E+F。然鹅出租车利益集团不讲武德，直接划下红线：这个城市最多只能有N辆出租车(导致每天全市的出租车只能接1000单)！于是乎交易的平衡点变成了X‘，C和E组成的中间的大三角形变成了deadweightloss…consumersurplus只剩下了A，而producersurplus变成了B+D+F，也就是把E那个三角换成了B这个矩形。看图可能看不出来，但是代入单位，通过基本的小学几何可以算出E的面积是3000，而B的面积是5000，通过垄断从消费者处抢夺利益，通过quota放弃E从消费者处夺取B，出租车利益集团的获利达到8500，超过原来6000的40%，而我模拟的模型其实还是相当保守的，实际情况可能更多。至于消费者的损失，B是5000，C是5000，A是1500，相比没有quota的限制，消费者群体每天的获益从11500美元直接跌到了1500美元…这个quota让这个城市的经济每天损失C+E=8000美元，但是出租车利益集团并不care，因为在垄断体制下，他们会选择对他们最有利的行为模式。

然后，网约车来了…约车市场中加了网约车之后的图长这样：

由于网约车的加入，蓝色的供给线出现了…交易价格从15刀降到了7刀，简直是对出租车利益集团既得利益的降维打击。由于Uber司机来源更广泛，工作时间更flexible(具有弹性)，吸引了很多有车的大学生可以在没课的时候开Uber做兼职，以及少了很多的买特许权需要的费用导致的溢价，Uber的这一条供给线要更靠下，平缓一些，意味着即使是在自由竞争的市场下，Uber也比Taxi更有竞争力。除此之外，更重要的当然是：没有了quota的限制，之前被出租车利益集团剥夺的deadweightloss都被夺了回来，CS是上面的大三角形，每天高达22000美元，而PS则变成了6000。然而，由于新的供给线的存在，限制传统出租车数量的不再是quota，而是市场。因为顾客不会再给传统出租车付超过7刀的价格，传统出租车的quota完全失效，需求从1000降到了800，PS降到了可怜的400…于是出租车司机们会纷纷转投网约车阵营。

当然，和所有其他的经济学graph一样，我的模型有很多因素没有被考虑进去，比如有一部分消费者并不会对对网约车这个概念产生太大的兴趣，存在pathdependence(路径依赖)从而仍然习惯用出租车，还有网约车打价格战从而建立marketpower等等。不过有一点是事实所能够验证的、网约车带来了健康的竞争的证据：在网约车出现后，打车明显容易多了也方便多了，在大城市，越来越多的人放弃了私家车选择网约车；当政府意识到来自网约车的威胁不可避免后，放弃了对网约车的打压，转而与其竞争，比如在太原市所有的出租车都换成了全新的、干净的电动车，提升其竞争力。如果没有来自网约车竞争的压力，政府和出租车公司很难有足够的动机去更新其车辆队伍。

以上。

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