国产大型客机C919突破了哪些国外技术封锁?

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C919的国产化程度究竟如何?其零部件供应商遍布全球,其中机身、机翼、舱门等主要结构部件由中国企业制造,而发动机、航电系统、飞行控制器等关键系统和零部件则多来自欧美。尽管有人认为这表明C919缺乏核心技术,但实际上,飞机的壳体和结构设计是其核心技术之一,对飞行安全、效率和性能有着重大影响。C919在结构设计上表现出色,具有轻量化、低油耗、长寿命等优势,且在噪音控制和客舱舒适度上也有显著提升。中国商飞作为C919的制造商,已经与多家中外合资企业合作,逐步掌握了关键技术和产业链。虽然一些主系统看似由外资公司提供,但许多子系统实际上是国产的。此外,中国正在通过与国际供应商的合作,学习技术并引进系统组件,以满足国际适航标准,为C919的国际市场竞争力做准备。C919的研发和制造过程中,中国扮演着核心角色,采用“主制造商+技术供应商”的模式,这是全球民航飞机制造商的通用做法。中国商飞的总设计师强调,C919的系统集成和设计方案是其独立知识产权的体现。同时,中国也在自主研发关键系统和组件,如北斗导航系统和商用航空发动机长江(CJ-1000),以减少对外部供应链的依赖,并最终实现对干线客机产业链的完整把控。

C919到底能不能被称为国产?先来看看它的零部件供应商都来自哪里。

从这份网传供应商列表中可以看出,似乎只有机身、机翼、舱门等外面的「壳子」来自中国企业,而包括发动机、航电系统、飞行控制器在内的重要系统和零部件都来自欧美国家。

生活经验告诉我们,外壳总是不那么重要。比如汽车,没有外壳一样能跑;比如电脑主机,拆掉外壳还能运转。

所以,一些声音认为:我国制造的只是「没有技术含量的壳子」,我们没能掌握飞机制造的关键技术,C919不能算是真正的国产大飞机。

但是,飞机壳体真的像汽车外壳一样技术含量低吗?

和我们的日常经验不同,飞机作为以空气动力原理为基础的交通工具,壳体与结构设计非常复杂,极大影响着飞行安全、效率与性能,也是飞机的核心技术之一。

相比于同类产品波音737MAX、空客A320neo,C919基于优秀的结构设计,具备了自重更轻、油耗更小、寿命更长等特点,碳排放量也比同类型客机降低50%。

同时,它的机身更宽,客舱噪音有望降至60分贝以下,能够为旅客提供更加宽敞、安静的乘机体验,也满足大运量的货运需求。

除了机体结构由中国制造,从中国商飞(C919制造商)公布的最新供应商信息中可以看出,事实上有更多中国企业、中外合资企业参与了C919核心系统的制造。

航电、起落架等主系统的供应看似由外资公司承担,但是构成这些主系统的「子系统」有不少是国产的。

比如,为C919提供显示系统的,是上海老牌科研单位中国航空无线电电子研究所;客舱核心控制系统和信息系统也是国产研发。

据中国经营报报道,截止2021年4月,C919涉及的中外合资公司已有16家,为其提供了航空电子、飞行控制与通信导航等重要系统。

我国已通过与欧美供应商合资建厂、设立国内生产线的方式,逐步掌握了关键技术和产业链,系统和零部件的国产比例正在不断提高。

「组装」飞机并不像组装电脑那么容易。

大飞机的「组装」是复杂而系统的集成工程,我国对大飞机的独立知识产权正是体现在对系统之间的统筹控制上。

波音集团副总裁曾说:如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来,世界上就不会只有两家大飞机制造商了(波音和空客)。

而C919的制造商–中国商飞,就是继波音与空客之后的全球第三家。

C919总设计师吴光辉说:C919飞机上有几百万个接口,这关系到液压、航电等多系统之间的关联,绝不是简单拼接。如何关联,就取决于飞机的设计方案。

也就是说,在C919的研发制造过程中,中国扮演着「导演」的角色,是整个工程项目的核心把控者。

事实上,C919采用的「主制造商+技术供应商」的模式,是世界主流民航飞机制造商都采用的专业化、国际化模式。

美国波音787也是如此,其供应商分布在全球135个角落。

毕竟,在大飞机制造这样高度商业化的工程项目中,国际化的产业链能够保证较高的性价比,为C919在走向国际市场的竞争中争得一席之地。

也许你会疑惑,世界一流的歼-20战机和其发动机都完全国产了,为什么制造一架民用客机这么难?

因为作为商用的民航客机,有着与军机不同的要求和侧重点。

比如,民航客机需要考虑舒适度和乘机体验,这就要提高发动机推力,降低噪音,减少颠簸,提高飞行稳定性和安全系数。

客机还需要具备为航司盈利的能力,这就需要严格控制量产成本,简化后期运营维护工作,降低飞机重量和油耗,保障客、货仓空间等等。

还有国际合作、节能减碳等一系列民航客机独有的因素需要考量。

因此,不是没有能力造飞机,而是还需要不断打磨,造出最适合民航市场商用的大飞机。

除了技术上的要求,考虑到长远发展,C919最终需要走出国门,在国际市场上具备与空客、波音比肩的竞争力。

欧美国家已具备一套通用的、国际认可的适航标准与体系。想要得到国际航企的认可,就要造出符合其要求的零部件、建设适应其标准的民航工业体系,甚至建立独立的适航标准,打破评测体系在国外的局面。

我国选择与较为成熟的国际供应商合作,建立合资企业学习技术,或直接引进其系统和组件,能够尽快满足国际适航标准,为未来打开国际市场作准备。

但是,基于国际贸易中供应链的不稳定性,我国最终还是要实现对整个干线客机产业链的完整把控,以保障我国大飞机的独立生产能力。

因此,对飞机航电、发动机、轮胎等关键系统和组件的自主研发也在同步进行。

2018年底,C919第三架机首飞,装上了北斗导航系统。除了导航功能的实现外,还能实时报送机上关键参数,待未来全面建成,将发挥更重大作用。

今年9月,我国第一款商用航空发动机长江(CJ-1000)已在珠海航展亮相,打破了欧美在航发市场的垄断。行业预测其最早在2025年配备在C919上。

航空轮胎等部件的技术攻关也正在进行。据相关科研专家表示,预计2年内C919就能使用上国产航空轮胎。

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