运-20大型军用运输机近期成功进行了换装新型大涵道比涡扇发动机的试飞。这款新发动机与涡扇-20不同，可能是专为C919客机研发的CJ-1000A。尽管CJ-1000A最初为民航设计，但其首次试飞却选择了军用的运-20，这可能是因为军用运输机对发动机性能要求更为宽松，且四发布局提高了飞行安全性。同时，CJ-1000A的先进技术和性能有望提升运-20的飞行表现。此外，运-20未来可能需要大量航发，混装涡扇-20和CJ-1000A可以提高战备值班率并满足批量装备需求。中国飞行试验研究院最近发布了运-20换装新型大涵道比涡扇发动机的试飞照片，显示了与涡扇-20不同的新发动机，推测可能是CJ-1000A。这种发动机最初为C919设计，但首次试飞选择了运-20，可能是因为军用运输机对发动机性能要求较低，且四发布局提高了安全性。CJ-1000A的先进技术有望提升运-20性能。同时，运-20未来可能需要大量航发，混装涡扇-20和CJ-1000A可以提高战备值班率并满足批量装备需求。
众所周知，运-20此前已经成功换装涵道比更大的涡扇-20开始装机试飞，预计2023年前后就能实现批量装备服役，届时换发后的运-20B整体性能将会达到一个全新升级，特别是最大起飞重量、最大载重量以及飞行航程、滞空时间都将比现阶段的运-20A有很大提升。
而就在8月底，中国飞行试验研究院再次放出了多张运-20换装大涵道比涡扇发动机，进行全新试飞的照片。并且从试飞谍照来看，这架全新试飞中的运-20和此前已经成功首飞的运-20B在核心的大涵道比涡扇发动机上完全不同，能够看出发动机的涵道比似乎比涡扇-20的涵道比更大，同时发动机短舱上也有非常明显的红色标识。
那也就代表了运-20战略运输机后期换装的大涵道比发动机将不止涡扇-20一款型号，而很有可能还包括现在官方放出的这台涵道比似乎更大的涡扇发动机。而且从试飞进度以及官方对外公布的信息来看，官方这次公布的这架运20所换装的大涵道比涡扇发动机，似乎就是中国商发此前专为国产C919干线客机所研制的国产配套动力——CJ-1000A大涵道比涡扇发动机。
那么为啥专为民航客机研发的CJ-1000A大涵道比涡扇发动机，最先装机试飞的机型并非预定装机对象C919，而是只适用于军事空运的运-20大型军用运输机呢？
可能很多人在看到官方放出的试飞照片后，都会有一个疑问就是：都是大涵道比涡扇发动机，为啥涡扇-20和CJ-1000A就不可能是同一款发动机的军用和民用两种型号呢？毕竟国外很多军用飞机使用的都是民用航空发动机，只不过有一个专属的军用型号罢了，像C-17战略运输机使用的F-117-PW-100涡扇发动机，其实就是B757民航客机装备的PW-2040航空发动机(换了军用所需的格栅式短舱，所以外观不同)，所以涡扇-20或许就是CJ-1000A的军用型号，只不过也换了不一样的短舱外壳罢了。
其实从官方此前分别放出的关于涡扇-20和CJ-1000A航发的下线照片来看，涡扇-20和CJ-1000A航发虽然都是大涵道比涡扇发动机，但是二者在压气机部位的外部结构完全不同。比如央视此前公开的涡扇-20航发下线照片中，能够清晰看到涡扇-20的压气机(航发最细处)外面有几个圆疙瘩。而在商发放出的CJ-1000A航发下线照片中，却能够清晰看出其在压气机外侧并没有类似的圆疙瘩，而且整个机身的外置管线更为复杂，且长度、直径都都和涡扇-20略有不同。
其实在我国准备研制运-20大型军用运输机的时候，就因为其军事用途的特性，同时期为其开展了大涵道比涡扇发动机的预研工作，毕竟运-20设计最大起飞重量超过200吨级以上，最大载重量超过65吨以上，直接对标的就是最大起飞重量270吨、最大载重量78吨的美国C-17战略运输机，所以没有大推力航发根本行不通。
而据传为了降低研发难度，涡扇-20实际上是沈阳黎明航发在其专为我国歼10、歼11、歼16等国产战机研发的小涵道比加力式涡扇发动机——涡扇-10航发核心机基础上，通过换装更大涵道的涡轮风扇而来的大涵道比涡扇发动机。而且在技术标准上直接看齐的就是当时霸占民用双发干线客机的CFM-56系列涡扇发动机，所以其最大推力也基本定位于14–16吨级。
而CJ-1000A大涵道比涡扇发动机则是我国在正式启动C919国产干线客机后，专为其研制的先进航空发动机。相比涡扇-20只是解决有无的问题而言，CJ-1000A因为装机对象是民航客机，而民航领域对于商用航发的要求标准特别高，除了推力要达标外，在油耗、噪音表现、可靠性、排放环保标准等多方面都有着严格要求，甚至于航发如果某项性能不达标，就不能装机飞行。
所以CJ-1000A从一开始就撇弃了之前走捷径的路子，开始走全新架构、全新研制的发展模式，如果说涡扇-20整体定位相当于CFM-56系列航发的话，那CJ-1000A对标的就是CFM-56的替代型号，也就是现阶段批量装备A320neo、B737MAX、C919的CFM-LEAP先进航发。
当然从技术标准来说，CJ-1000A虽然对标的是装配在C919身上的LEAP-1C航发，但是因为技术、经验等原因限制，CJ-1000A的就算推力输出和LEAP-1C基本一致，甚至有所超越，但是在油耗、寿命和效率上肯定还存在不小差距，这一点毋庸置疑。但是对于中国民航业而言，只要CJ-1000A能够顺利装机飞行，那么后续的改进型号CJ-1000B、CJ-1000C的性能肯定能够追赶上LEAP系列先进航发。
最后就是为啥专为C919研制的CJ-1000A，最先装机飞行的不是C919客机，而是运-20军用运输机，也是有原因的：
一、因为民航标准更高，而且C919还是双发布局，对于动力系统的要求更高，那么对于全新研制的CJ-1000A而言，不可能在没有经过大量装机飞行后，就直接装配C919进行正常航运。所以最好的方式就是将CJ-1000A装配到其他飞机上，进行长久的飞行运营，待一切性能、特别是可靠性等核心问题达到适航标准后，再装配到C919上进行配套飞行。
而运-20显然就是最合适的装机对象，因为运-20所需的航发推力等级和CJ-1000A恰好一致，所以装机对象首先在标准上达标，加之军用运输机对于排放标准、效率、油耗等并没有严格要求。其次就是运-20是四发大型军用运输机，装配的发动机数量更多，整机飞行的安全性就越高，而这点对于尚未进行批量飞行的CJ-1000A而言非常合适，因为装配在运-20身上的CJ-1000A就算在后续飞行过程中，某台航发出现故障，无法正常飞行，因为四发的布局也不会影响运-20运输机的安全飞行。
二、另一方面运-20开始测试CJ-1000A航发，其实也为运-20的后续发展提供了另一种全新选择，毕竟涡扇-20虽然和CJ-1000A一样，定位都是最大推力14–16吨级的大涵道比涡扇发动机，但是论整体性能等级的话，CJ-1000A要比涡扇-20先进的多，比如CJ-1000A采用了更多先进技术、全新架构后，运行效率更高、油耗更大、推力更大、可靠性更高，排放标准更高等等，而这些都能一定程度上提升运-20的飞行性能表现。
而且对于运-20而言，作为我国自主研制的国产大型军用运输机，运-20未来的产量至少要达到二三百架以上，按照一架运输机装配四台航发计算的话，300架运-20就需要上千台航空发动机，如果算上后期运行阶段需要备用的航发在内，运-20未来需要的航发数量至少在两三千台以上。
那么运-20如果只装配涡扇-20一款发动机的话，不仅会在战备执勤率上出现严重缺点，而且一台运-20就需要装备四台涡扇-20航发，虽然早前官方已经公布涡扇-20采用了脉动式生产线提升产能，但很可能无法满足运-20的批量装备需求。所以运-20如果能够同时混装涡扇-20和CJ-1000A航发的话，不仅两款发动机之间形成互补，保证了战备值班率，不会影响中国空军的战略空运。同时两台发动机选择，发动机产能更大，也更就能满足运-20的批量装备服役需求了。
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