电动汽车800V电压平台技术：未来趋势的探索与供应链准备

总结内容：随着电动汽车技术的不断发展，800V电压平台技术逐渐成为实现快充的主流选择。高电压平台能够提高系统效率、减少电缆投资、增大电池能量密度并节省空间。然而，此技术面临诸多挑战，如元器件重新开发、电池模组安全性提升及半导体器件路线的改变等。同时，配套充电基础设施的完善也是关键。多家车企已在实践中应用或规划此技术，但如何在保证成本的情况下解决相关问题，并实现车桩两端的完美解决方案，仍是亟待解决的问题。此外，如何在高速公路服务区等地点增加超快充的变压器用电容量，也是亟需面对的挑战。未来趋势是否会向800V电压平台靠拢，还有待市场和技术发展的验证。关于如何解决以上提到的关于充电基础设施的问题，如高速公路服务区的超快充变压器用电容量问题，可能需要通过多方面的措施来应对。例如，增加服务区的电力设施投入，采用智能电网技术进行电力调配，或者发展储能系统等技术手段来增加瞬时电力供应等。这些措施需要政策支持、技术支持和资金投入等多方面的努力，才能真正实现电动汽车的高效、快速充电。

汽车的电压平台由400升级800V，其实和现在的储能系统也差不多，储能系统也是由原来的1000V转到1500V平台;只是一个是粗放型的，一个更高端而已。

高电压平台意味着功率相同情况下，电流越小，系统效率更高、电缆投资更少、电池能量密度更大，占用空间更少。

电动汽车800V平台是实现快充的主流选择。对于动力电池，快充实质上是增加电芯充电电流，也叫充电倍率，可能原来由0.3C充电升级到1C充电模式；2021年，好多互联网车企都路线规划1000KM的续约里程，然而按目前的电池技术，即便是发展到固态电池，也需要动力电池组带电量超100kWh，那必将导致电芯数量增加，如果继续维持400V平台，电芯并联数量增加，导致母线电流增加，对铜线规格、热管理带来巨大挑战。

所以需要改变电池包内电芯串并联结构，减少并联而增加串联，才能在提升充电电流的同时维持平台电流在合理水平范围。但由于串联数量增加，电池组端电压将拉高。而100kWh电池包实现4C快充所要求的电压即为800V左右。为了兼容全级别车型快充功能，800V电气架构成为实现快充的主流选择。

未来市场走向：

比亚迪：2021年上海车展发布的e平台3.0搭载800V架构；其实2020年已经采用800V架构在比亚迪汉身上。

保时捷：2019年推出全球首款800V车型Taycan；

广汽：2021年不仅推出800V平台车型，配套的超快充也炒得沸沸扬扬，在广州的充电基础设施微信群里还经常看到他们推送的广告；

其他的，比如吉利、小鹏、岚图和整车厂/品牌推出了车桩两端的解决方案，以保障快充使用体验。

但充电补能时间绝对是电动车面临的核心短板之一，虽然升级800V结构有利于实现快充，但在短期甚至更长的时间，也是无法改变。

可以肯定，如果电池材料技术没有突飞猛进质的飞跃，800V电压平台将是未来的趋势！

但也面临诸多个难点，比如保证成本的情况下，相关元器件的重新开发，电池模组安全性的进一步提升，半导体器件路线的改变等等等

更重要的是：如何解决配套充电基础设施的问题！比如，在高速公路服务区，如果解决增加两台480KW的超快充的变压器用电容量问题？

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