AT变速箱上坡时延迟升档是如何实现的？

传感器成本高昂，车厂往往不会额外增加传感器。而是在早期开发阶段，通过建立数学模型来实现。开发工程车与量产车有所不同，工程车会配备大量外挂传感器设备，如X方向加速度传感器，用于驾驶性标定验收。而量产车则保留最基本的硬件，其软件内置的数学模型精确性，依赖于工程车阶段的标定和外挂传感器的校正。在正常水平路面上，保持20%油门，车速30kph时，加速度应为0.1g。而在5%坡度路面上，同样保持20%油门，车速30kph时，加速度降至0.95g。通过比较平路和坡道的加速度，可以推断出车辆正在爬坡，坡度造成的阻力为-0.05g，进而推算出坡度为3度。通过在不同坡度和油门下重复此过程，可以标定变速箱的坡道自适应补偿。完成后，将软件刷写到量产车上，即使没有加速度/坡度传感器，也能实现坡度侦测和自适应。坡道补偿效果好的车辆，驾驶员几乎不需要调整踏板，车辆会尽量保持爬坡挡位，即延迟升档，甚至提前降档。而补偿效果差的车辆，遇到坡道时，驾驶员需要深踩油门。评论区提到的坡道起步辅助功能，是ESC系统的子功能，ESC系统有6轴传感器，可以识别坡道，并用ESC单独建立3s左右的制动压力，辅助起步。但这与变速箱类型无关，MT变速箱也能实现。ESC系统的信号与自动变速箱的TCU信号通过总线传输，TCU有自己的计算模型来保底，实现坡度换挡线自适应。

传感器多贵啊，车厂不舍得加传感器。直接通过早期开发的时候的做了一个数学模型。

先分清开发工程车和量产车，

开发阶段的工程车是有大量外挂的传感器设备的，比如我们在做驾驶性标定验收的时候会外挂一个车身上的X方向加速度传感器。

量产车只会留最基础的硬件，它所有软件内置数学模型精确性，来自于工程车阶段的标定和工程车上外挂传感器的校正。

假设正常水平路面，保持20%油门，车子在时速30kph的时候，加速度应该是0.1g(加速度通过车速的微分得到，也可以用外挂传感器得到，但是量产车TCU电脑的加速度就是微分得到)

那么在试验场坡度5%的路面，还保持20%的油门，车子依然在时速30kph的时候，加速度只有0.95g，由平路0.1g的加速和当前0.95g的加速度比较推断，你现在在爬坡，而且坡度造成阻力是-0.05g,可以反向推断是坡度是3度，高速公路最大坡度，车子停在高速公路的坡上，用外挂X方向传感器数据反算一下，坡度在X方向的加速度是不是-0.05g，如果是，那么模型里计算的坡度与真实结果一致，真实的坡度和标定模型的坡度互相矫正。根据坡度造成的负加速度不同，那么适当延迟升档线，防止升档后，轮上动力扭矩变小不足以爬坡。

不断地在山区坡度不同油门下重复这个过程，就可以标定，变速箱的坡道自适应补偿了。这个程序完成之后，把软件刷写到量产车上，量产车也就可以实现没有加速度/坡度传感器的前提下，也能侦测坡度，完成自适应。

坡道补偿做得好的车，你踏板基本不用怎么变化，车子会尽量去保持你的爬坡挡位，也就是延迟升档，甚至提前降档，坡道补偿做得差得车，遇到坡你就需要自己深踩油门了。

评论区里提到的坡道起步辅助功能，这是ESC的子功能，ESC系统确实有6轴传感器，它可以识别坡道，用ESC单独时间建立3s左右的制动压力，辅助起步，跟你什么变速箱没啥关系，哪怕是MT也可以实现。但是ESC系统的信号和自动变速箱的TCU的信号之间，通过总线进行传输，TCU有一套自己计算模型来保底，坡度换挡线自适应。

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