谁能给我一份完整一点的法拉利Enzo和法拉利FXX的性能参数的对比？

FXX是ENZO的限量赛车版 想买ENZO，你必须是法拉利的忠实车迷，拥有多台法拉利才有资格买ENZO 而FXX是法拉利邀请你买的，邀请你的前提是你得有ENZO FXX是不会给你开回家的 FXX只是法拉利用来测试的一个车型其实 而FXX的拥有者也只是FXX里的测试人员，FXX让拥有者融于法拉利的团队，每辆FXX都配有自己的技师队伍，所有费用和在欧洲各个赛道上的驰骋的相关费用都由FXX车主报销，车主出钱只是享受下专业车手在专业赛道上的待遇和享受(也可以说是折磨)嘿嘿~

极速350公里、静止加速到100公里只要3.65秒，这两个参数使这辆Enzo Ferrari 成为法拉力集团生产有史以来最快的公路汽车。该车是以法拉力创始人（于1988年去世）的名字命名的，该车也是法拉力第四款限量生产的车型，其他三款分别是：1984年的 288 GTO、1987年的 F40 以及 1995年的 F50。

法拉力Enzo ?极速350公里、静止加速到100公里只要3.65秒，这两个参数使这辆Enzo Ferrari 成为法拉力集团生产有史以来最快的公路汽车。该车是以法拉力创始人（于1988年去世）的名字命名的，该车也是法拉力第四款限量生产的车型，其他三款分别是：1984年的 288 GTO、1987年的 F40 以及 1995年的 F50。（所有图片均可点击放大） ??法拉力的厂方介绍，这辆装备V12中置引擎、火红色的双座超级跑车售价将超过42万英镑，并且只是生产349辆。Enzo采用了大量F1的技术，并配备F1的顺序换档变速箱和超大的碳纤陶瓷刹车碟。虽然该车的马力高达惊人的660匹，但是却非常容易驾驶，目的是提供给大家一个驾驶超级跑车的机会却又并不需要有舒马赫般的驾驶技术。舒马赫也参加了该车的开发，他说尽管该车不能带给你好像F1一般的感受，但它是所有公路汽车中最接近F1的车型了。因此传说中的麦克拉伦F1赛车可能有更高的车速，并且有更强的技术，但 Enzo 却比F1更容易驾驶，价格也便宜得多 图为：法拉利FXX跑车正面 FXX原形车是马拉内罗出产的具有最先进技术的GT车，目前只生产了29辆。作为首个客户测试组正在进行的特殊研发计划的一部分，它将只在赛道上使用。FXX还没有取得道路及竞赛使用的相关认证。 FXX是法拉利公司制造限量跑车的技术和无与伦比的赛车经验结合的产物。它将提供未来极限车型设计的基础框架。具有超强动力的FXX在各方面都表现出极佳的性能。首先，6262cc的V12发动机在8500转/分时能产生800马力的强劲动力。变速箱源自F1的设计，在0.1秒内即可完成换档，几乎和处于当今科技最高端的F1赛车一样快。FXX净重1155公斤，马力重量比达到1.44公斤/马力。在费奥拉诺赛道测试时，它的圈速在1分18秒以内，这从一个侧面反映出超级跑车的强劲马力和完美表现。 FXX的空气动力学设计也有所创新，下压力和Enzo相比提高了40%。法拉利和普利斯通的合作关系也反映在为FXX定制的19?光头胎上。同样的，Brembo也为FXX的398 x 36 mm陶瓷刹车碟提供了一种特殊的制动冷却系统。 FXX的另一特点是装备了能够实时监控和提供反馈的高级遥感系统。Magneti Marelli则提供了新的仪表板和数据获取系统。 每辆车的车顶还装有可后视的摄像机。驾驶者能在一块特殊的TFT显示屏上看到图像，并以此取代了传统的后视镜。 FXX附属计划还包括其后2年内在欧洲、北美和日本的各种国际标准赛道上参与法拉利举办的14项赛道活动(2006年已经确定的有斯帕和纽伯格林赛道)。届时会有一支由技术人员组成的队伍在场向客户测试组提供相应的协助。除此以外，客户还有机会在私人时段里单独享用赛道。如果客户提出在不使用FXX的时候将车存放在马拉内罗，那么法拉利公司将会在预定的活动时间直接将车运至各欧洲赛道。 考虑到车辆的特殊性能和独一无二的附属计划，每辆FXX在交车时还包括了一堂特别的驾驶课程。当然，教员将是职业赛车手，而课程会在费奥拉诺赛道进行，法拉利公司在该赛道开展了很多重要的F1 测试。首先车座和踏板都会按照每个人的不同情况单独设置，然后是传统的“试航”仪式，接下来是培训环节，向客户测试组介绍测试驾驶的方法。第一批FXX已在11月中旬交车，最后一批则将在明年4月底前交付车主们。FXX及其相关计划的售价为150万欧元(税前)。有一个专门的内部委员会来评估申请加入该计划的人士。 在博洛尼亚车展上，F430 Challenge也是首次在意大利展出。 … 展开 跃马的这辆新赛车源自8缸双座的公路跑车，并将从2006赛季开始参加法拉利Trofeo Pirelli系列挑战赛。 F430 Challenge是为了满足更偏爱运动型车辆的客户们的需求而特别设计的，通过它，法拉利公司再次重申了它的跑车与赛车部门之间的紧密联系。F430 Challenge保留了和公路版F430大体相同的外观以及490马力的引擎，但同时也作了许多赛道导向的修正，并引进了尚未在目前系列赛主打车型360 Challenge上使用的大量新技术。从明年开始，F430 Challenge也将加入到比赛中，到2007年将全面替换旧款车型。 和以往一样，源自F1的影响非常明显，特别是陶瓷(CCM)刹车系统第一次使用在法拉利运动赛车上。电子变速箱也是从F1发展来的，工作原理和在格兰披治赛车上使用的完全相同。依靠通过烧结工艺加强的离合器和特殊的软件，F430 Challenge得以在更加艰苦的赛道条件下提供和公路版F430相同的换档时间(150毫秒)。为了在各种赛道上将引擎发挥到极限，F430 Challenge的5档和6档的齿轮比和公路版相比也作了修正。倍耐力为赛道模式设计了全新的19?光头胎，以满足严格的赛车规则所要求的耐磨及专业性能。 令F430 Challenge足以自豪的是它的自重仅有1225公斤。从引擎到整个车身，每个方面都尽可能的进行“瘦身”。特别值得一提的是Lexan的挡风玻璃、所有的碳纤维进气隔栅和特殊的排气系统。为了确保车手能在赛道上最大限度地发挥赛车的威力，电子差速器系统(E-Diff)和电子制动力分配系统(EBD)被机械装置所取代。同样地，车手可以关闭加速防滑系统(ASR)，此时就不再需要稳定控制。所有其他的电子系统都被设置成了“赛车”模式，因此也不再需要模式选择功能。而ABS始终处于激活状态。 收起

Enzo Ferrari（1898——1988） 法拉利汽车公司的创始人，就像奔驰（本茨）、福特、保时捷等人一样，他在汽车制造业也享有盛誉，人称“赛车之父”。 恩佐·法拉利毕其一生，致力于提高赛车的性能以不断流取桂冠。他是一个孤僻的人，却能够激励周围每一个人，让他们为了他的目标而各显其能。因为哺育了他，他的故乡在某种意义上，已经成为全球高性能汽车领域的首府。恩佐·法拉利与赛车[编辑本段] 恩佐·法拉利于1898年2月18日出生在意大利北部莫德拉(Modena)的一个小钣金工厂主的家中。由于他出生时天降大雪，直到20天以后才得以申报姓名，落上户口。 他的父亲–阿勒法多（Alfredo），不仅是一个技艺超群的铸铁好手，而且是一个如醉如痴的”赛车迷”。在他10岁那年，父亲带他到波伦亚观看了一场汽车比赛。赛车场那集惊险、刺激于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。13岁那年，他千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。 1916年，法拉利父亲因病去世，不久，战争又夺去其兄性命，他本人也不得不应征入伍。第一次世界大战结束，退役以后，20岁的恩佐·法拉利面临人生的第一次重创——父亲曾经苦心经营的家庭作坊式钢铁厂关门停产，家庭生活状况直线下降；他梦寐以求成为汽车制造厂员工的愿望，却因“爱尔法·罗密欧汽车制造公司（Alfa）”的冷酷拒绝，而化为泡影。面对这尴尬的人生遭遇，恩佐·法拉利并未心灰意冷，反而凭借着赛车的狂热，在尽心竭力地干好自己份内工作之后，怀着“钟爱跑车胜过家人和挚友；跑车是生命不可分割的一部分”的痴恋，与另一位测试员配对赛车搭档，自费参加了森姆尼赛车队（Costruzione Meccaniche Nazionalia），第一次体验了赛车运动独具的疯狂刺激。　　他在22岁那年的大奖赛中夺得亚军，并得到了爱尔法·罗密欧汽车制造公司老板的垂青，成为一名“拿生命开玩笑”的试车员。恩佐·法拉利无怨无悔地埋头于自己所钟爱的事业之中。他从“法特汽车制造公司”挖来了意大利车坛一流的汽车制造工程师－－伦格·巴兹瑞·和维托瑞·加诺（Vittorio Jano），增强尔法·罗密欧汽车制造公司的的技术开发实力。法拉利在32岁那年担当起了爱尔法·罗密欧汽车制造公司赛车队队长的重任，这一干就是漫无边际的7个年头；直到他39岁那年，他统率的以自己名字命名的“法拉利赛车队”，先后在方程式赛车、24小时跑车耐力赛、米勒·米格特大奖赛（Mille Migtia）、塔格·佛罗热大奖赛（Targa Floria）等各种大赛中出尽了风头，参加了39场大奖赛，获得了11场冠军。一句话，恩佐·法拉利为爱尔法·罗密欧汽车制造公司荣登世界跑车行业头把交椅，立下了汗马功劳。 说来也巧，第一次世界大战也为法拉利的跑车提供了商标——“腾马”。那是1923年，25岁的恩佐.法拉利在参加阿拉法赛车中，有幸遇到了第一次世界大战中阵亡的意大利杰出飞行员的母亲——康蒂丝·白丽查女士，她告诉法拉利，她儿子战斗机两侧的飞行微章是一匹“腾马”，如果费拉里把它画到赛车上的话，会带来好运。费拉里听了这位母亲的话，回去后照她的说法做了，果真带来了好运。 　　俗话说，人怕出名猎怕壮，由于”法拉利赛车队”的名气越来越大，恩佐·法拉利即使再收敛也难脱功高盖主之嫌。面对爱尔法·罗密欧汽车制造公司老板逼他交权的软硬兼施,恩佐·法拉利感到自己那”春风得意马蹄疾&quo … 展开 t;的好日子快要到头了，便理直气壮地与老板顶撞起来；面对爱尔法·罗密欧汽车制造公司总工程师–韦佛多·阿察特(Wilfredo Ricart)的妒火中烧百般嘲讽,恩佐·法拉利以牙还牙地反唇相讥–“他的衣着打份，就象暴发户一般不伦不类。与他握手时，你会感到他的手掌如僵尸般冰冷。”与老板及同事日渐水火不容的人际关系，使得恩佐·法拉利再难适应这恶劣的生存环境,不得不在40岁脱离了爱尔法·罗欧汽车制造公司。　　历经长达7个年头的苦苦蓄势，面对第二次世界大战结束的百废待兴契机，48岁的恩佐·法拉利,终于等到了自己扬眉吐气的这一天。他独具慧眼，见机行事，在意大利北部城市波伦亚的马拉奈洛镇，创办起了法拉利汽车制造公司。　　1947年法拉利创建了自己的汽车制造厂，生产出第一辆车后他以自己的名字进行命名–法拉利Tipol25,以跳马图为商标。在以后的3年时间里，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型赛车。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。法拉利赛车没有辜负他的期望，先后夺得过多项桂冠：在1951年的迈勒·米格拉尔汽车大赛上，排量4.1升的Tipo375获胜；在布宜诺斯艾利斯1000千米汽车赛上，排量4.9升的Tipo410夺魁；1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举奢了世界汽车竞赛的最高荣誉–一级方程式赛车年度总冠军。这一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。法拉利除了制造赛车并参加大赛以外，还积极策划制造法拉利跑车，以求以车养车–用出售跑车所获得的利润来支持自己的赛车计划。可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。不过，由于法拉利声誉极高，多次为国家争得过荣誉，几乎成为了意大利汽车业的形象代表，因此，财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。美国福特公司一度有意收购法拉利公司但却被法拉利本人坚决拒绝。他担心自己的公司归于福特公司以后，一来对方会借法拉利车的成绩宣传自己的形象（这不利于意大利的汽车工业，）二来自己的赛车计划会受到一定程度的干扰。1969年，法拉利答应让本国的菲亚特公司收购，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。 从此他的事业就更无法同那惊心动魂的汽车大赛分离了。恩佐·法拉利的名牌跑车是经过失败和考验才冲出来的。在初期的世界汽车大赛中，法拉利设计的F1型赛车曾发生过惨不忍睹的事故，并且殃及了很多观众。当时凡蒂冈的报纸激烈地指责他是“现代恶魔”。然而，每当法拉利赛车取得胜利的时候，车迷们似乎忘掉了过去的一切，狂热的称呼法拉利为魔术师。他设计的F1型赛车，在世界性大赛上共获得100多次胜利，至今尚没有哪一种赛车能够打破这项纪录。 1988年8月14日，汽车界的巨星恩佐·法拉利去世了，终年90岁。他留给后人的是那不朽的事业和艺术品一般的法拉利车。 目前法拉利汽车公司的领导人是恩佐·法拉利先生的另外一个儿子P·拉尔典，他与迪诺同父异母，1950年出生。但在他11岁之前，恩佐·法拉利先生不曾见过他。直到1978年与恩佐·法拉利共同生活55年的结发妻子去世之后，P·拉尔典才被允许使用法拉利这个父姓。法拉利ENZO 将世界上最先进的F1赛车技术概念贯穿于整个街道量产车的开发中去，法拉利是唯一的。这亦是“Enzo Ferrari”独有的优势，法拉利拥有3次世界F1制造商冠军以及2次世界F1车手冠军的头衔，长时间的赛道上经验的积累，造就了法拉利开发这样一辆超级跑车的能力。将如此庞大的技术体验融入到量产车里，法拉利开发“Enzo”的时候自己设立的一个目标就是让驾驶“Enzo”的用户可能够像车手一样达到对性能的把握，这不得不得益于采用了典型的F1风格的人机界面。 外观风格 由Pininfarina主笔的风格主题，是要完全的打破以往设计的GTO，F40，F50车型设计的观念，开发一辆拥有全新形体语言的，看似未来派的汽车。在开发期间工程师们要达成的要求便是让新车与世界F1赛车要有视觉上的联系，去掉华丽的空气学套件以后，必须呈现以前型号所表现出来的简洁及轻盈。 在前端，2个水箱空气进气口以及中央突起的部分，完全是F1赛车车鼻的翻版。纵向的双氙前大头灯簇，亦显示出与众不同的性格特征。Enzo的车身侧面，与前翼子板外形形成鲜明对比的，与车轮档板齐平的，狭窄的，中央突出的部分，让人立刻的想起F1赛车的侧腹！尾部好似被匹大的空气动力学滑板驱使，朝上微翘。车顶非常紧凑，平滑向后微缩，以达到出色的空气动力学要求。 车尾没有采用尾翼使整车看起来更加的紧凑，鸥翼式的车门与车顶以及前档泥板相连开合，该系统的选择，是基于人类工程学的考虑：纵向上升可以使得驾驶员能更加方便的进入座椅，而车顶部分上升甚至可以让你从上方进入车内。车门的打开以及关闭都由气压杆辅助。车体大量采用先进的复合材料，部分由碳纤维夹板以及蜂窝状铝材制成，不仅保证了车壳的最小化重量，而且有利于外形的塑造，完美将技术与风格揉和在一起。 驾舱风格 “纯粹以及强烈”是整个驾舱的灵魂，有限的空间以及轻盈的目标暗示了整个驾舱非常极端的功能风格。所有主要的表面很明显看得出来是由碳纤维制造，一些功能部件，可以非常容易的辩别，因为他们在铝梁结构的包围下显得很孤单，如赤裸一般。大量车辆的控制键都集成在方向盘上面，这个特点也是从F1赛车的方向盘上学来的，就是尽可能的将更多的控制钮放在方向盘上。碳纤维的“赛车”座椅极其的贴身以及富有支撑力。简单的说，新的Enzo为法拉利车型的内饰设计开辟了新的纪元：这就是所谓的人机界面获得的最大效力，意思是将驾驶员放在一个最佳的条件下来开拓车辆的最大性能。 空气动力学 作为开发汽车性能的重要一部分，法拉利对于空气动力学的研究，早在60年代便开了，而最近360 Modena车型采用的集成的F1赛车式的空气动力学底部，标志着法拉利公司在设计赛车以及GT公路车型时对空气动力学的创新是永无止尽的。当在开发Enzo的时候，法拉利确定了2个纯粹以性能为导向的目标，足以成为超级跑车在此领域的一个立程碑。 仅仅在中速的时候增加抓地性。保持非常高的极速(超过350公里)。通俗一点说就是要在各种情况下都要独得足够的下压力来保持车身稳定，并且还得保证在增加下压力的同时不得增加空气阻力，这样才能获得更高的极速。 这样的空气动力学难题必须得采用新的方法来解决，因为这2点是相互抵触的。在赛车上面，每条赛道都会有不同的扰流件以及其它附件来达到所需空气动力学的要求。比如一些低速赛道(蒙特卡洛，匈牙利)，就得采用高下压力以及高风阻的部件调校，而一些高速赛道(蒙扎，贺根海姆)侧需要低风阻(以及低下压力系数)。但就Enzo来说，这些所有的不同的目的要在一套空气学组件结构中实现。因此，工程师们开发了一套主动的，集成的空气动力学套件。通过车辆的工程技术特点以及主动空气动力学控制使得该车能达到最佳的设置以保持稳定。为此，工程师确定了以下2个所涉及的结构。 获得高下压力的结构 独得高极速的结构 这标志着该车对空气动力的限制可以在各种情况下主动的进行修改，在非常短的时间内便可连续不断的进行调整来获得最佳的需求。在不同时速度，对扰流部件的调整可以达到不同的下压力，在每小时200公里时，下压力可达到344公斤，在300公里/小时的时候，下压力可达到可观的775公斤，而当车速继续升高的时候，下压力随之下降，到350公里时速时，下压力下降到585公斤。对空气动力负荷控制以及平衡的是车前侧面的一对副翼以及后扰流器。 收起