微蓝6插混版是一款国内特供的A级小两厢车，采用1.5L混动专用发动机和双行星齿轮插混系统，工信部纯电续航60公里。然而，实际试驾发现，其混动系统节油效果并不理想，长期油耗高达6L/100km，与手动朗逸1.5相当。分析其混动系统结构和逻辑，发现存在一些问题，如发动机转速和车速不能完全解耦，电机电能“一进一出”降低效率等。微蓝6插混的混动系统设计复杂，试图绕开丰田混动壁垒，但实际效果并不尽如人意。其行星齿轮结构和电机控制逻辑较为复杂，但并未带来预期的节油效果。此外，车辆在滑行和电制动工况下表现尚可，但高速大功率再加速时发动机介入感明显。车辆提供了运动和普通两种驾驶模式，以及电量“锁定”模式，但混动逻辑基本一致。在电量充足时，车辆优先纯电行驶，但电量耗尽后，发动机更容易介入。此外，车辆在N挡停车时，发动机不会介入，需要注意电量管理。微蓝6插混的减震和转向表现一般，刹车点头较严重。虽然日常驾驶中油门响应不错，但上坡和急加速时容易打滑，需要注意。整体来看，微蓝6插混在混动系统设计上还有待优化，以实现更好的节油效果和驾驶体验。通用双行星齿轮试驾微蓝6插混效果如何？通过实际试驾发现，其混动系统节油效果并不理想，长期油耗高达6L/100km。分析其混动系统结构和逻辑，存在一些问题，如发动机转速和车速不能完全解耦，电机电能“一进一出”降低效率等。微蓝6插混的行星齿轮结构和电机控制逻辑较为复杂，但实际效果并不尽如人意。车辆提供了运动和普通两种驾驶模式，以及电量“锁定”模式，但混动逻辑基本一致。在电量充足时，车辆优先纯电行驶，但电量耗尽后，发动机更容易介入。此外，车辆在N挡停车时，发动机不会介入，需要注意电量管理。微蓝6插混的减震和转向表现一般，刹车点头较严重。虽然日常驾驶中油门响应不错，但上坡和急加速时容易打滑，需要注意。整体来看，微蓝6插混在混动系统设计上还有待优化，以实现更好的节油效果和驾驶体验。
微蓝6是国内特供的一款偏向旅行车的小两厢车，分为插混版和纯电版，轴距2660，车宽1817，轮距1640/1655，车长4648，前后悬比较长，基本上是一台常见的A级三厢车的尺寸，应该是某款轿车油改电的产物。这个车用了一个1.5混动专用发动机和一套由两台电机、两个行星齿轮、若干离合器以及不到10度的电池组成的插混系统。工信部纯电续航60公里，可上绿牌。
对于这个车我比较感兴趣的是它的混动系统，听闻这套系统为了达到丰田系混动的效果，同时绕开丰田系混动的壁垒，设计了比较复杂的机械结构。按理来说应该是可以达到比较不错的节油效果的。但是事实上它比较让我失望。由于是租车公司的车，上次充电后已经有1800公里没有充过电，一直是以混动模式行驶，这个模式下，长期油耗6个左右，很高。
毕竟号称比肩丰田的混动系统，电池又是更好更大的三元锂，发动机也是混动专用的高效发动机，出现这种情况很不可思议。要知道像手动朗逸1.5这种车，正常城市使用也不过6-7个油，高速甚至更省，所以我希望探究一下这套混动系统的结构和逻辑。
motorB连接在电机侧(左侧)行星齿轮组的太阳轮上。同时电机侧(左侧)行星齿轮组的行星架与发动机侧(右侧)行星齿轮组的行星架相连，同时它也直接驱动差速器，即这个行星架的转速和车轮转速是成正比的。
发动机通过离合器与发动机侧行星齿轮组的外齿圈相连。
这个模式下电机侧(左侧)行星齿轮组外齿圈被C1锁定。
发动机断开时，由于C1的锁定，motorB转速和车速成正比，可以按需正反转、处于电动机或发电机状态。
发动机接合时，通过控制MotorA的正反转和转速，可以在保持发动机侧(右侧)行星齿轮组的行星架(和FinalDrive)的转速不变的情况下调节发动机转速。由于行星齿轮的特性，稳态下在发动机侧(右侧)行星齿轮组的耦合下，MotorA需要提供与发动机方向相同的转矩。MotorA正转时处于电机状态，反转时处于发电机状态。
此时MotorB与发动机断开时一样，转速依然和车速成正比。因为发动机的介入，此时MotorB只能正转。提供正转方向的转矩时处于电动机状态。提供反转方向的转矩时处于发电机状态。
电机侧(左侧)行星齿轮组外齿圈被C1锁定，motorA被C2与电机侧外齿圈锁定，发动机侧太阳轮与motorA连接，一同被锁定。
不论发动机是否断开，只要C1接合，由于C1的锁定，motorB转速和模式①一样，和车速成正比。
发动机接合时，由于发动机侧太阳轮被锁定，MotorB只能正转，发动机转速和车速以及motorB转速成正比。motorB可以按需提供正反转矩，处于驱动或发电状态。
实际上只要C1接合，MotorB的转速和车速的关系就是成固定比例的。
由于C2的接合，电机侧行星齿轮外齿圈和motorA转速同步，motorA和B共同带动汽车行驶。
发动机断开时，由于电机侧(左侧)行星齿轮组的耦合，MotorA和MotorB提供相同方向的转矩。这是这套系统唯一一个可以实现在发动机不启动的情况下，两个电机共同纯电驱动车辆行驶的模式。
发动机接合时，通过控制MotorA的正反转和转速，可以“在保持发动机侧(右侧)行星齿轮组的行星架(和FinalDrive)转速不变的情况下”调节发动机转速。由于行星齿轮的特性，稳态下在发动机侧(右侧)行星齿轮组的耦合下，MotorA需要提供与发动机方向相同的转矩。MotorA正转时处于电机状态，反转时处于发电机状态。(MotorA工作状态与模式1相同)
此时MotorB提供与MotorA方向相同的转矩，也可按需处于电动机或发电状态。
这个车的仪表提供了丰富的显示内容，主要的有机油寿命、胎压、发动机转速、电池电流电压和电机信息、整车功率分流信息。在电池电流电压和电机信息中提供了一台电机的转速，这台电机的转速一直和车速成正比，所以判断为图中motorB电机。另外由于试车时没有出现“电机转速”与车速出现另一个比例的情况，所以判断我所经历的路况下模式③并没有出现。
网上说这个模式是一个高速模式，可以让电机以更小的齿比工作，避免进入转速更高的区域。但是这个车的电机B本身转速不高，120的时候大概对应2600rpm，用车中也没出现这个模式，不知道这个说法是否属实。
这辆车只提供了两个驾驶模式，分别为运动和普通，这两个模式只是油门脚感有区别，普通比较舒缓，运动比较贼，但是混动逻辑是一样的。同时混动系统提供了“锁定”模式，这个模式锁定的是电量。
在不用“锁定”模式时车辆会优先用电行驶。最大纯电功率可以达到60kw左右，120可纯电。再大功率发动机会介入。这个模式下车子会尽量纯电行驶直到电量表下降到0，然后车子会进入和“锁定”模式类似的混动模式。这种优先用电的设定个人认为是针对工信部油耗测试(插混车油耗算用完电之后到测试结束前的油耗)，如果只加油不充电，不用锁定，不知道这种经常在低soc下充放电的逻辑会不会导致电池衰减严重。
使用“锁定”模式或车辆没电时，发动机更容易介入。
除了“锁定”，此车没提供其他混动设置。
在两种混动模式下，除滑行和电制动工况，车子发动机和电机的配合出现了以下几种典型的情况：
理论上车子可以工作在模式①或③，但是推测车子工作在模式①。两个行星架被刹车或P档锁定，发动机带动MotorA反转发电。
停车发电工况怠速起步时，刹车解除，由于发动机侧(右侧)行星齿轮的耦合，发动机和MotorA会共同给行星架一个正转方向的转矩，让车辆产生向前行驶的趋势。不知道此时MotorB是否参与驱动。
模式③同理。
这个车的停车发电只在D挡踩下刹车后适用，N挡不适用，后面会详细说明。怀疑是N挡没有刹车控制导致无法锁定两个行星架。
起步使用电机，推测车子工作在模式①或②，发动机断开，由电机B驱动。
理论这时上车子可以工作在模式③。
起步使用电机，推测车子工作在模式②，起步瞬间由B驱动，后A介入正转以更高的转速控制发动机侧外齿圈转速到0，然后发动机离合器接合，A输出更大的转矩，B输出反向转矩(进入发电模式)，两台电机共同启动发动机。发动机功率提升到位之后变为工况①，发动机转速和车速解耦，系统通过改变MotorA的转速调节发动机转速，A可以按需处于发电或电动机状态。MotorB转速和车速成正比。
推测车子迅速切换到模式①，后同上。
发动机保持运转，转速会在两个固定齿比间切换，怀疑是在模式②下，或模式①下“在人为控制下存在基本固定的齿比”的工况间切换。
高速时，上述的模式①下“在人为控制下存在基本固定的齿比”的工况时，发动机转速和车速会呈现出比较线性的关系，此时系统会人为地(通过控制motorA)使发动机转速和motorB保持一定的比例关系，这个比例关系存在但是不是很严格，会有波动。这个人为控制的比例下，motorA转速略大于motorB略大于发动机。此时发动机与车速的”齿比“小，转速相对工况②低，功率相对工况②小。
在高速大功率巡航或缓慢加速的情况下，发动机基本保持当前转速下的输出功率不变(猜测是最高效的区域)，车子功率需求超过发动机功率部分由电池补齐，低于发动机功率时电机发电。电池基本上一直处在充放电中。
其实，在离合C1锁定的情况下，这套系统的几个电机的作用是可以近似地对应到疯甜THS中的位置的。
MotorA对应疯甜太阳轮位的MG1，MotorB对应疯甜外齿圈和FD位的MG2，发动机对应疯甜的行星架位。
关于这套混动的大概逻辑就是这样。至于油耗问题，个人认为可以从如下思路考虑：一个是发动机转速和车速在某些情况下不(或不能)完全解耦，导致发动机并不能达到最高效率，而且电池无时无刻都在充放电，消耗了一些能量。另外有时需要motorA驱动的同时motorB发电，电能“一进一出”，可能也降低了效率。
这辆车在滑行和电制动工况下松油门之后会以一个较低的功率进行电制动，体感上和油车松油门后的减速加速度差不多。在踩下刹车之后，系统会根据电池情况智能分配电制动和机械刹车。这个车的电制动在电池电量低于满格的情况下都可以达到40kw以上，具体数值没有合适的参考无法记录，但是电制动基本可以满足日常驾驶中的制动需求。虽然电制动无法刹停，但是怠速只有5左右，同时系统不会为了营造油车的感觉而在接近刹停的时候给驱动功率。需要注意的是，如果发动机在运转，电制动功率大时，系统会关闭发动机减小充入电池的电流。
以上混动模式中，除了高速大功率再加速时发动机介入会有明显的感觉，踩下油门后动力会有明显的“两段”输出，其他工况下油门响应比较快，加速和电制动的切换不突兀。这一点做得还算不错。
另外，这台车没有真正意义上的纯电模式，也没有锁定发动机长时间开机驱动或锁定发动机运转进行补电的模式。同时上面提到了，此车在N挡停车时，不论电量多低，发动机均不会介入，甚至会导致耗尽整车电量，需要注意。
最后，除了前文提到的这个车不充电不用锁定的话会自行把电耗到接近0再开发动机之外，这台车高速巡航中电池一直处于充放电状态也引起了我对电池寿命的担忧。
其他方面，这个车的减震中规中矩，没什么高级的舒适感，当然也没有夸张的路面震动，可能比同级别常见的油车更硬一些，这是油改电车型的特点。方向手感没有特殊感觉，但是转向响应奇差，这再次说明了它刚需车的属性。另外，这个车刹车点头比较严重，我个人有点不适应。当然，基于不错的油门响应，这台车日常使用中想爽一爽超个车还是比10几万的油车强不少的。不过爽的时候要注意，这类插混和电爹一般因为电池原因，重心靠后，上坡、急加速更容易打滑，千万注意不要推头。我开这车误入了一个陡坡下的老农民家，结果掉头之后车子上不去了，疯狂打滑，最后又掉回来倒出去的，还被老农民嘲讽“前驱的啊”。
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