电动汽车前后半程掉电比率差异何来？

电动汽车在行驶过程中，前后半程掉电比率不同的原因主要是高压回路能量损耗随驾驶时间增加而提升，特别是高压动力电池的损耗。然而，某些电动汽车如启辰D60EV，通过自主研发的能量回收反馈系统，使后半程的能耗低于前半程。该系统将汽车减速或制动时的机械能转化为电能，反向给动力电池充电储能。此外，正确驾驶和利用能量回收系统也能有效改善能耗水平。

自从电动车以”C”位出道面世以来，相信各位知友们对这位“爱豆”充满了新鲜感和好奇心，尤其是跟爱豆零距离接触过的粉丝们更是又爱又恨。

最近我收到了这位王先生发来的贺(yi)电(wen)：电动汽车在行驶过程中，为什么前半程的能耗与后半程的能耗感受不同呢？

借此机会，我今天就带大家走进“爱豆“鲜为人知的过往今生。滴滴，发车。

什么是能耗？通常来说，电动汽车在行驶100km所消耗的动力电池电量成为百公里能耗。为了实现电动汽车超长续航里程，就要尽可能降低百公里能耗。

什么是能耗影响因素？通常来说，影响因素包括：车辆造型、行驶工况、用户习惯、车辆造型、高压回路能量损耗。相同的电动汽车(车辆造型)在同样的驾驶员(用户习惯)手中驾驶同样的工况(行驶工况)，电动汽车在前半程的能耗一般要低于后半程的能耗，其原因在于高压回路能量损耗随着驾驶时间的增加而提升，其中以高压动力电池的损耗最为显著。

P_{能耗}＝I^{2}R_{内阻}

高压动力电池的剩余电量(SOC)随着驾驶时间增加而下降，由于电池内部在低电量时的界面阻力(R内阻)高于高电量时，从而导致系统高压回路能耗(P损耗)逐步提升。

然而出于谨慎考虑，小编从新能源汽车市场多方考察得知，某些电动汽车后半程的能耗反而低于前半程的能耗。以小编参与开发的启辰D60EV为例，经过实车现地“跑酷“分析：D60EV后半程累计能耗24.73kWh，明显低于前半程累计能耗31.48kWh。这要归功于D60EV自主研发了一项“黑科技“–能量回收反馈系统。

我们知道汽车在行驶过程中，动力电池的电能输入电机中，转化为机械能驱动车轮前进。能量回收反馈系统，是指汽车在行驶中减速或制动时，电机由于机械惯性“变身“为发电机，将制动或减速的机械能转化为电能反向给动力电池充电储能。

在前面的文章中我们曾提到，锂离子动力电池的工作原理是依靠锂离子在正极和负极之间来回迁移实现可循环充电和放电。充电时锂离子从正极脱出并嵌入负极，放电时锂离子则从负极脱出并嵌回正极。高电量时正极为贫锂态，此时电池脱锂能力弱，充电功率低下；低电量时正极材料为富锂态，此时电池脱锂能力强，充电功率较高。电池的电化学特性导致电池在低电量时的能量回收高于高电量时，造成后半程(低电量)的净能耗低于前半程(高电量)。

千万不要小瞧了这项“黑科技”，D60EV的能量回收最高可达20%以上，相当于普通纯电汽车的续航里程提升81km！

对于购买或即将喜提电动汽车的知友们，小编认为在日常使用中应多注意改善能耗水平：

1.行驶过程中平稳加速或减速，电动汽车维持在相对平和的车况下运行，同时减少车内空调&暖气的使用频率，延长动力电池续航里程和使用寿命。

2.能量回收反馈系统必不可少，适时的能量回收不仅减轻动力系统的热管理负担，而且大幅度延长动力电池的续航里程。

今天的分享到这里就结束了，希望各位知友们多了解“爱豆”的传奇，不虚此行。

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