广汽丰田雷凌双擎E+的几种驾驶模式好用吗？它们真的能满足日常用车需求吗？

雷凌双擎E+提供了三种驾驶模式，分别是EVCITY、HV/EV和DRIVEMODE，以满足不同驾驶需求。EVCITY模式下，车辆可以强制保持纯电行驶，适合短途通勤，实现0油耗。HV/EV模式则可以在纯电和强混动模式间自由切换，适合长途驾驶，保证电池电量。DRIVEMODE模式则提供了ECO经济、POWER性能和NORMAL标准三种选择，以适应不同驾驶风格。在实际驾驶中，雷凌双擎E+的E-CVT表现出色，动力分配和变速平顺，加速线性且果断。无论是纯电还是强混工况，车辆都能提供良好的静音性和行驶质感。此外，刹车调教扎实，底盘韧性好，高速巡航时厚实感突出。总的来说，雷凌双擎E+的多种驾驶模式能够满足日常用车需求，无论是短途通勤还是长途驾驶，都能提供舒适、平顺的驾驶体验。其出色的动力系统和底盘调教，更是让人印象深刻。

雷凌双擎E+在变速箱挡杆前方设置了三个按键，供驾驶者选择和切换驾驶模式，以下为几种驾驶模式的介绍。

·EVCITY键

激活后可以强制保持纯电行驶，除非驾驶者迅速深踩油门激发kickdown，否则发动机不会介入工作。这种模式适合每天上下班代步的驾车工况，如果你的每天通勤总里程低于55km，意味着在晚上充电、白天行驶就可以实现0油耗。驾驶感受来看，纯电模式下的加速并不暴力，不像很多纯电动车那样在“大油门”(此刻是“大电门“)下出现明显的推背感，这与电机的峰值扭矩仅为207N·m有关——它本就不是一款标榜性能的产品。

·HV/EV键

用于EV纯电模式与HEV强混动模式间的自由切换。尽管和EVCITY键一样可以激活到纯电模式，但我驾驶的感觉是这个模式下发动机没有EVCITY那样克制，在更多的加速需求下可以被调动起来工作。另外，长按此键可切换到“电池充电模式”，在HEV强混动模式行驶期间，通过发动机发电和充电。事实上这个切换键相当常用，因为纯电行驶续航有限，在行程较长(比如100km以上)又兼具市区和高速的综合路况下，可以在上高速后人工激活混动模式来保证电池里的电量尽可能少掉，以备返程进入市区后遇到拥堵情况——毕竟蠕行路况是最耗油、或者说是最需要电动的工况。

·DRIVEMODE

DRIVEMODE有ECO经济、POWER性能和NORMAL标准三种模式，在ECO经济模式下，动力响应会变慢，而POWER运动模式下，发动机会更频繁的介入，变速箱的响应更积极，油门更敏捷，你能很容易体会到扭矩立刻被调动起来的畅快感。但是，通常情况下NORMAL和ECO模式更适合日常行驶，因为电机在低速阶段其扭矩可以直接在峰值释放，和发动机比有着“零时滞”的特性，还是会有推背感出现。

值得称道的是，无论是纯电还是强混工况，无论是NORMAL还是POWER模式，雷凌双擎E+的E-CVT都表现出了极高的素质。动力分配和变速都有着出色的平顺性，初段加速非常线性和顺滑，中段加速又快速果断。尽管雷凌的电机并非“暴力倾向”，发动机和电机的综合功率也仅为136马力(100kW)，但发力特性上的相辅相成，可以实现比常规136马力汽油车更迅速的提速和行驶质感。这也使得车辆的静音性会更好——低速行驶时以电机为主自然很安静；提速时，以往需要靠拉升发动机转速实现的工况由于现在有电动机的助攻，在很多时候也避免了高转速下的发动机噪音；只有当时速100km/h以上的加速需求被调动时，电机功率和发动机功率会被拉到极限，从而诱发出发动机的闷转声。

至于驾驶的其他方面，E+整体和雷凌双擎也相差不大。它的刹车调教非常棒，中段脚感比较扎实，前段随着踩踏深度的加深而有几何级的力度放出，可以在跟车时做到轻松的走走停停，而需要一个大力度制动时，又不用踩踏太深就能得到。底盘方面，悬架韧性不错，可以过滤掉大多数细碎震动，而需要强支撑时它的支撑性也是足够的。高速巡航时底盘有很突出的厚实感，相比普通双擎车型电池多出来的130kg重量让人觉得到它在“压着”底盘。

总的来说，无论使用雷凌双擎E+的哪种驾驶模式都能够满足你的日常用车需求。

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