蔚来ET7发布后，李斌强调了蔚来不与特斯拉打价格战，而是错位竞争，专注于高端市场。他透露ET7的售价区间接近宝马5系，但目标产品力是7系级别，通过性价比、服务、配置和智能技术来弥补品牌积累、产品矩阵等方面的不足。蔚来还发布了NAD自动驾驶系统，采用先进硬件和软件技术，并推出月付订阅模式。同时，蔚来计划提前量产固态电池，提升续航。此外，蔚来将加强换电站建设、拓展渠道、优化后台系统效率，并推出“蓝点计划”帮助用户进行碳减排认证交易。蔚来正以高性价比、全面创新的技术和优质服务挑战传统燃油车市场。
马斯克多年前在接受采访时表示，特斯拉最大的竞争对手可能是一家中国公司。马斯克指的是谁？我还不知道。但几天后，蔚来在NIODay上密集发表，似乎一切都要让这个预言成真。
与前三场发布会最大的不同是，蔚来的主基调是从用户和服务到产品力本身，尤其是自动驾驶方向。一些前沿功能配置仍处于“未来”状态，会后沟通会上，蔚来CEO李斌透露了背后的很多想法和细节，也让蔚来的未来更加明朗。
没有价格战，没有燃油车的错位竞争。
蔚来的用户服务和运营形成了特殊的标签，甚至在某种程度上盖过了产品的风头。不久前，有铁粉车主发帖担忧ES8奠定的技术优势正在逐渐被侵蚀。李斌需要证明蔚来的创新能力，无论是车主的“深情与责任”，还是对手步步紧逼。在这次NIODay上，蔚来生产了一款目前技术集成最先进的ET7车型。挑选一些亮点如下:
ET7的豪华感和高性能更进一步，补贴前售价44.8-52.6万元，让评论“真香”“太贵”一个接一个。
“短期来看，蔚来的竞争对手是BBA燃油车，长期来看可能是苹果。”李斌的眼睛显然看得更远。
在这种定位下，蔚来ET7的价格区间接近宝马5系，但产品力是7系的目标。是典型的“配置相等，但价格只有一半”的游戏。40-50万的价格段恰好是目前蔚来车主画像高度重合的区域。
李斌计算过，有电池的ET7成本比宝马5系高，包括优惠政策减免、免费换电、免费保养和使用成本等。实际性价比远高于同价位燃油车。如果采用BaaS，补贴前售价将直接上调至37.8万，这只是宝马3系的最高价。品牌积累、产品矩阵、渠道等方面的不足。相差近百年的，将通过性价比、服务、配置和智能技术来弥补。
在李斌列出的这份对手名单中，虽然没有特斯拉的名字，但两人目前都在从BBA抢食。此刻不可避免的碰撞是，当特斯拉在大年初一发动降价炮火时，蔚来是如何战斗的？
李斌再次强调了分化的路线。在特斯拉大力开拓大众市场的同时，蔚来继续培育高端。现有SUVModelS与ModelX的竞争力更强，ET7与ModelS的竞争力更强，蔚来对这种级别的销量竞争充满信心。
事实上，特斯拉的规模已经上来了。如果蔚来走价格战路线，就会全军覆没。维持错位竞争可能是生存之道。
蔚来2021年交付43728台，同比增长112.6%。在ET7交付之前，蔚来2021年的销量仍将依赖ES8、ES6和EC6。不过，李斌对新一年的销量增长依然非常乐观:“目前我们还有很多订单没有交付。NIOSpace从去年下半年开始在全国范围内部署，今年还会增加电站的建设，这足以支撑销售。”
在30万元以上、年规模近350万辆的豪华车市场中，BBA占200多万辆，蔚来仅占1.2%，豪华SUV市场仅占3%。在这个目标市场，李斌预计2021年的增速将继续高于市场水平。
一步自动驾驶能力
ET7的很多功能和配置都是第一次应用，很难量产，交付时间要等到一年后。过去NIODay发布新车后，基本上半年左右就开始交付了。在新闻发布会上，李斌多次表示，“请理解，因为很多新技术已经被使用。”包括基准特斯拉FSD的NAD功能，落地将晚于车辆交付。
魏莱背后的逻辑是想要一步一个脚印。在李斌看来，从2021年、2021年到2025年，是寻找智能汽车终极产品形态的过程。机械迭代大概五六年的周期，但是智能软硬件迭代非常快，现在已经进入“算力大爆发”时期，未来3-5年芯片的算力会快速提升。因此，蔚来果断的做法是将计算能力提升到1000TOPS以上，为高层建筑打足基础。
“要做到第一次大规模生产并不容易。我们实际上给了整个行业一个非常明确的信号，从辅助驾驶到自动驾驶需要什么样的标准。无论是硬件集成设计、观测-平台传感器部署、精度、类型、架构、算力，都体现了蔚来的长远思考，在量产的前提下做到了极致。”
魏NAD使用的硬件确实是目前行业最先进的。传感层配备33个传感器，包括11个800万像素摄像头、1个超远距离高精度激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知和1个增强型主驾驶感知。在计算层，蔚来超级计算平台ADAM搭载了4颗NVIDIADriveOrin芯片，计算能力达到1016TOPS。软件方面，蔚来宣布已建立感知算法、地图定位、决策控制和底层系统的全栈式自动驾驶技术能力。
定价方面，NAD还首创了“月开月付”的订阅模式，月费680元。在“车价更低+订阅费更贵”和“定价合理+订阅费便宜”两种模式中，蔚来选择了后者，更符合用户利益。
李斌解释了NAD订阅系统与现有NIOPilot的区别:“自动驾驶是一种软件相关的服务，使用订阅模式更符合逻辑，就像雇一个司机不用一辈子关心他一样。驾驶辅助也是汽车本身的功能，所以买它比较合理。我们倾向于把它设置得更低，这样用户就能感觉到它是一个很好的价格，更多的人可以使用它。相比特斯拉，FSD的价格差不多够我们用十年。”
固态电池需要市场机遇。
大会最意想不到的事件是能量密度为360瓦时/千克的蔚来150瓦时固态电池组。使用这款150度电池后，2018款ES8的续航里程为730公里，新ES8为850公里，ES6为900公里，EC6为910公里，ET7的续航里程可以在排行榜上达到1000公里。
“蔚来150千瓦小时固态电池组”
虽然固态电池普遍受到行业青睐，但量产节点需要在2025年左右，有人说要到2030年才能量产。从主流车企的计划来看，丰田在2021年发布了首款固态电池原型车；大众汽车预计在2024-2025年量产固态电池，蔚来计划在2022年第四季度量产，比行业预测节点提前2-3年。
李斌解释说，蔚来很早就规划了这条路线，并不是一个突然的想法。因为蔚来的电池组可以分离，量产会更快。“固态电池需要来自市场的机会。从技术上讲，小规模量产没有问题。车辆大规模量产需要有人迈出第一步，未来固态电池将按月订阅，老车主也可以享受。”
目前，蔚来尚未公布固态电池的供应商，业内猜测可能是当代安普瑞斯科技有限公司或陶青能源。从技术角度来看，后者可能性更大。
150kWh固态电池组更像是一种远见的证明，让用户和投资者有足够的想象力空。在后来的沟通中，蔚来总裁秦也谈到，初期产能可能有限，从实际需求来看，现阶段的电池组方案已经足够。距离蔚来固态电池落地还有近两年时间，更多关键信息有待浮出水面。
守卫护城河
李斌在最近的一次采访中承认，最大的挑战来自于服务能力能否跟上。用户规模的快速扩张导致了服务体验的一些折扣。蔚来将从拓展电站、铺设更多渠道、优化后台系统效率、加强服务团队培训四个方向进行提升。
权力更迭是蔚来的差异化壁垒。第一代换电站只能储存5节电池。即使换电过程快，电池充电也需要时间，导致很多用户经常要排队换电。第二代电站储存的电池较多，13节电池每天可支持300多次换电。换电过程也更简单，省去了大量的车辆升降，用户无需下车，进一步缩短了换电时间。
“蔚来第二代换电站”
李斌透露，今年4月，将重点部署第二代电站，并计划完成在全国建设500座电站的目标。与目前177座电站相比，几乎是每天递增的节奏。以这样的速度工作两到三年，“会刷新电动车用户的体验”。
渠道方面，蔚来过去一年新增门店近140家，增速惊人。然而，在李斌看来，触角仍然太小，我们应该继续扩大。例如，BBA能够在市场上站稳脚跟，很大程度上是因为其背后强大的经销商网络，全国约有1700家经销商网点。
发布会上闪现的“蓝点计划”也是增加用户福利的重要举措。蔚来将成为全球首家帮助用户完成碳减排认证交易的汽车公司。过去，碳交易只存在于B2B。蔚来希望充当用户的代理，帮助其进行交易，并通过积分进行返现，让用户在驾驶电动车的过程中不断获得价值。
从组队训练到进入淘汰赛阶段，一方面比较自己的成长能否超过行业平均速度，另一方面也比较自己是否为2023年后的总决赛准备了足够的积累。
今年的NIODay再次展示了蔚来如何举办一场全新的造车大赛，以高性价比、全面创新的技术、海钓服务将产品与用户连接起来。曾经的“徒弟”魏来，走出了一条不同于特斯拉的路，但殊途同归。两人都在努力打开传统燃油车世界的裂缝。
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