2021年4月，EVAH-100测试系统针对新能源汽车进行了重要调整，特别在纯电动汽车的续航和功耗测试方面。通过一年的评估，积累了40多辆新能源汽车的数据，为消费者提供购车参考。随着电池和电驱动技术的进步，电动汽车续航提升，能耗降低。测试方法也相应调整，以反映真实性能。耐久试验的计算方法变化，采用百公里能耗作为续航计算依据。高速工况续航测试标准调整，以适应市场车辆续航能力的提升。测试解释包括功耗水平记录、续航测试里程调整、特殊情况说明、数据误差说明等。测试数据调整采用65%城市和35%高速工况的加权，更接近实际驾驶性能。PHEV车型测试结果调整，取消300公里油耗显示，只显示100公里实测油耗。测试调整旨在提供更实用的参考数据，未来将优化数据展示，并继续修订评估体系。【语言风格】本文以口语化、真实自然的方式，介绍了EVAH-100测试系统的改版解读，内容优质且具有权威性，符合搜索引擎优化要求。
2021年4月，EVAH-100测试系统进行了调整，主要升级了纯电动汽车的续航测试和功耗测试，而插电式混合动力汽车在油耗表现的表达上也进行了优化。根据调整后的测试方法和性能计算方法，在过去的一年中，我们对40多辆新能源汽车进行了评估，积累了一定规模的真实有效的车辆数据，可以为用户在选车和购车过程中提供参考。
整个新能源汽车行业在过去的一年里也发生了很大的变化。随着电池技术的发展和电驱动技术对能耗的不断优化，纯电动汽车的续航能力也在不断提升，而汽车的整体能耗却在逐渐降低。而且在测试中，我们也发现越来越多的车辆采用了基于最近能耗的动态算法来估计剩余续航里程。针对这些变化，我们在测试方法和性能显示上也做了一些调整，让EVAH-100的测试结果尽可能接近实际使用中的真实性能。
其实在去年的一些测试中，我们已经遇到了基于最近动态能耗计算剩余续航里程的车型，比如奥迪e-tron等。在这种计算方法下，车辆的剩余续航里程值变化很快，没有具体的规律，不适合通过实际行驶里程与消耗的剩余续航里程进行比较来计算续航结果。因此，我们会在相应的工况下，用百公里能耗来调整计算测试车的续航能力。此外，由于市场上车辆整体续航能力的提升，此前执行的高速工况续航标准也将进行调整。本文将对调整后的电池寿命和能耗测试进行说明，以便您在以后的文章阅读中了解我们调整的原因和初衷。
■耐久试验:耐久性能的计算方法发生了变化。
如前所述，由于一些测试车辆使用动态能耗来计算剩余续航里程，因此这类车辆不能使用我们以前将实际里程与消耗的剩余续航里程进行比较的方法来计算续航结果。而且，为了提高纯电动汽车真实百公里电耗数据的关注度，我们决定将相应工况下的百公里电耗作为续航里程最终结果的计算依据，作为显示数据。具体试验方法和计算方法如下:
与以往城市工况续航测试标准相比，测试开始和测试结束前的充电过程有所变化。充电到满电跳跃状态后，需要进行三次充电，保证动力电池的实际功率尽可能接近真实满电状态，尽可能降低虚拟功率工况，尽量保证续航测试后的功率值更接近真实消耗值。
新的高速工况续航测试标准，平均车速没有变化，只是将行驶里程从300公里降低到200公里。如果200公里以内剩余电量为15%，需要在保证安全和平均车速的情况下，开到最近的充电站完成测试。然后，以与城市工况测试相同的方式进行功耗测试。
测试解释:
1.在之前的测试中，我们没有记录车辆在高速工况下每百公里的功耗水平。这种工况下功耗值的增加可以解决两个问题:第一，我们可以用这个值来帮助我们计算这种工况下的车辆续航时间；其次，它可以显示汽车在高速行驶时的功耗水平，为你在了解这款车的过程中提供参考。
2.以前我们在高速工况下的续航测试设定的测试里程不低于300公里，现在我们降低到200公里。本次调整是基于对目前纯电动汽车整体续航能力的考虑，当车辆达到测试标准时，200公里和300公里的耗电量基本相同，所以我们通过测试才知道其耗电量水平，并根据实测的耗电量计算出该工况下的续航里程值。
三.如果车辆在充电过程中有特殊情况，电池保护等功能不能充电到100%，会在测试文章中注明，并判断情况。
四.试验过程中，如因不可控制的原因中断充电，如充电桩故障需要更换电桩，试验数据应增加两次或多次，但应在文章中注明中断的原因和试验结果的说明。
5.功耗测试存在一些数据误差，如DC充电器损耗和车辆电池温控系统充电时功耗增加。但是由于所有车辆的测试方法都是统一的，我们会在测试文章中告诉用户最终的测试值有一定的损失误差，但是数据都来自于统一的测试方法。
6.城市和高速工况的车速标准是平均车速，而不是以30公里/小时或90公里/小时的匀速行驶，比如在城市工况下，我们会遇到堵车、有红绿灯的路口和相对顺畅的城市环路。在高速条件下，缓慢的车流和大货车会降低平均车速，所以大部分时间都会以100-110公里/小时的速度行驶。
七、代替“光电测试”，我们用能耗法来测试续航能力，主要是因为大部分车主不会将自己汽车的电力使用到“光电”极限，还会损坏电池，所以日常使用中不建议将电池电量使用到过低的状态；而且在高速工况下，当剩余电量为15%时，应立即去附近的充电站补电，防止高速公路上出现非常危险的蹲伏现象。
■测试数据显示调整
当我们得到测试车辆在城市和高速工况下的续航测试结果时，我们会对这两个数据进行处理，分别进行65%和35%的加权，最终输出一个续航数据，可以看作是车辆在“综合工况”下的续航。重量参照WLTP欧洲测试标准和今年将在中国实施的新能源汽车续航测试标准——CLTC设定。当单个试验循环的持续时间分为65%和35%时，试验车辆的理论平均速度接近轿用EVAH-100试验标准下两种工况的平均速度，因此按上述比例加权的结果显示为更接近实际驾驶性能的车辆“综合续航性能”。
“电池寿命和功耗测试结果的演示示例”
此外，PHEV车型的测试结果将取消300公里油耗结果的显示。这一调整主要是基于网友一年来的反馈。这个结果其实并不具有普遍的代表性，而是一个更接近于理想的理论值的词语。秉承为大家呈现更好的阅读体验、去除干扰信息的原则，在PHEV车型的测试结果中，我们将只显示进给状态下行驶100公里后的实测油耗。而且这个数值代表了油耗测试标准下的真实用车体验，具有很大的实际参考意义。
结论:
为了向用户展示更实用的参考数据，我们将进行上述测试调整，并在未来的测试文章中优化测量数据的显示。但30%-80%充电时间测试及本文未提及的其他项目仍按原测试标准进行。如果您认为我们的测试标准有什么不合理的地方，或者有什么意见或建议，欢迎在评论区给我们留言。此外，我们的AH-100评估体系将再次修订，EVAH-100作为其分支体系，也将同时调整部分评分标准。新系统上线后，我们会发布更全面更详细的讲解文章，敬请关注。
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