美国铁路经典电力机车选（1941-1970）的变迁与演进

文章内容本文介绍了1941年至1970年间美国铁路的几款经典电力机车。包括因冷战影响而转卖的LittleJoe机车，被密尔沃基铁路购入并广泛用于客运和货运的机型；还有采用先进技术的“Jets”喷气机型，虽具高牵引力但易过热；弗吉尼亚铁路用于煤炭运输的先进机车；巴德公司制造的BuddMetroliner，虽达到高速要求，但因线路和电气结构问题限制了其运营速度。这些机车的演变展示了美国电力机车技术的发展与挑战。总结：本文详细描述了数款1941年至1970年间美国铁路的经典电力机车，突显了当时电力机车技术的发展与挑战。机车的特性、性能以及其在实际运营中的应用与限制均有所展现。这些电力机车不仅代表了当时的技术水平，也见证了美国铁路的发展历程。

在上一篇文章，我们见识了1921—1940年美国铁路的几台经典电力机车。

在这篇文章里面我们同样将见到几款经典电力机车，看看这一时期的电力机车与前面的有什么不同吧。

需要说明的是，大家都知道当时(和现在)的美国铁路都以内燃机车为骨干，电力机车发展有时实在较慢，为了让文章内容更充实，因此这篇文章的时间跨度将会拉大，容纳1941-1970年间的部分经典电力机车。

本文小标题格式：机车名称+铁路公司名称+诞生时间

1948年，通用电气为苏联铁路制造了20台功率强大的现代化电力机车。由于这是给苏联的机车，因此被取名为LittleJoe，这个Joe自然是JosephStalin啦。

然而由于冷战影响，这20台电力机车没能按计划出售，通用电气只好为它寻找新的买主。

密尔沃基铁路提出以一百万美元这个比报废价稍高的价格将20台机车外加备用件全部购买下来，通用电气同意了。但是密尔沃基铁路董事会不同意这笔交易。朝鲜战争开始后，密尔沃基铁路的电气化干线需要更多机车，并且由于煤矿工人罢工，他们还得把内燃机车调配至该公司东部运行着燃煤蒸汽机车的线路。不得以，密尔沃基铁路董事会重新找到了通用电气，却发现通用电气已经卖出8台机车和所有备用件。最后密尔沃基铁路以一百万美元的价格买下了剩下的12台机车。

那8台机车花落谁家？3台去了ChicagoSouthShoreandSouthBendRailroad，剩下5台去了巴西的CompanhiaPaulistadeEstradasdeFerro。

在实际运行中，密尔沃基铁路将2台用于客运，10台用于货运。后来他们发现这种机车太好用了于是在1956年将2台客运用机车分配去牵引货列。它们一直到1974年6月15日密尔沃基铁路电气化运营终止时才退役。1999年巴西用机车退役，LittleJoe运营生涯也画上了句号。

1955年，通用电气为纽黑文铁路制造了10台电力机车。这是第一种使用点火整流器将架空接触网的交流电转换为直流电以驱动直流电机的电力机车。为了使列车能够抵达使用第三轨的大中央车站，这种机车还可以实现第三轨供电。

该机车在运行时会发出巨大的咆哮声，因此它也被称为“Jets”喷气机。与之相匹配的是高牵引力和加速度。但是它也容易过热起火。1973年5月，4971号机车在公园大道隧道起火，随后大都会运输管理局禁止该型机车运行。在EP-5最后的日子里它被用于牵引轻型货运列车。1979年所有机车都被拆解。

1955年弗吉尼亚铁路从通用电气购买了12台非常先进的电力机车以用于煤炭运输。20世纪60年代，诺福克西部铁路获得了该线路的拥有权。但1963年他们终止了电气化运营。1964年纽黑文铁路接管此机车并归类为EF-4。

巴德公司是美国一家著名的金属加工企业，在铁路领域以制造不锈钢列车RDC而出名，其技术还被出售给包括日本东急车辆在内的众多机车制造商。

1965年，美国出台《高速地面交通法案》，宾夕法尼亚铁路、联邦政府和一家咨询公司开始为一种新型电力动车组制定技术规范。一开始宾夕法尼亚铁路只希望希望列车以每小时200公里的速度运营。但是联邦政府嫌慢，它们希望列车可以达到每小时260公里的速度以超过日本初代新干线，这一希望取得了时任总统麦迪逊的支持。随后交通部门和宾夕法尼亚铁路各出一部分钱，向著名的巴德公司订购了61辆新车，并称其为BuddMetroliner。

巴德公司在多次失败的尝试后终于使列车达到了预期的每小时260公里的速度，也算完成了任务。只可惜由于线路条件不满足，并且列车电气结构存在缺陷，这种车一直没能以超过每小时200公里时速运营。

华盛顿-纽约的Metroliner列车开始搭载贵宾进行首次运营。1969年1月16日Metroliner服务正式开始。每天早上从纽约出发，下午从华盛顿返回。随着客流量的增加，行车密度也逐渐增加。然而，机车先前的电气结构问题依然存在，并且随着运营频次增加更显严重，因此列车最高时速被降至每小时180公里。尽管如此，它们还是北美最快的火车，并且提供了快捷、舒适和便利的旅程，使铁路可以与触角极深的航空公司竞争短途客流。

1971年5月1日，新成立的美铁从宾州中央接管Metroliner服务并于同年11月加大发车密度为每天12对，但同时美铁也实施了每小时160公里的永久限速。

随着时间的推移，BuddMetroliner的故障也开始增多，甚至需要GG1随时准备好救援或者以较慢的机辆模式代替其运营。1977年，美铁宣布斥资2440万美元对全部61列车进行大修，并十分爽快的甩给通用公司一个大合同。1980年，第一台翻新的列车重新上线运营。

1982年，新的AEM-7机车完全取代了BuddMetroliner，它转战其它地区运营，直到1988年完全退役。

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