孙晓红：东南亚投资进入爆发期 汽车出海要“站得住、回得来”

第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2026年9月17日至9月20日在天津市滨海新区举办。

在9月20日“专题论坛七：东南亚汽车市场新机遇”中，中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会原秘书长孙晓红发表题为“中国与东南亚汽车贸易与投资合作未来发展趋势”的演讲，给出一组冷静数据：2021-2026年中国汽车产业对东盟累计承诺投资达177.1亿美元，但泰国项目投产率76.4%、印尼约40%、马来西亚与越南仅约24%。他把从“十四五”到“十五五”的目标变化概括为一句话——“站得住，回得来”。

177.1亿美元与“梯次释放”的产能

孙晓红披露的数据显示，中国对东盟的汽车投资节奏在2022年之后明显加快，2022年之后的新增投资占比超过80%，区域形成“双核驱动”格局：印尼占36.4%、泰国占31.6%，马来西亚15%、越南10.8%。从价值链分布看，整车投资占54%，动力电池占34.5%，剩余为零部件及配套；约180家中国汽车零部件企业已落地东南亚，全产业链特征显著。

投资经历了三个阶段：2010—2014年CKD试水期（约5亿美元）、2015—2021年并购扩张期（28.5亿美元，典型如长城收购通用泰国罗勇工厂）、2022—2026年全面爆发期（138亿美元，宁德时代印尼电池基地、比亚迪泰国整车项目等）。

但投产率差异巨大，泰国76.4%最高，印尼约40%，马来西亚和越南约24%，他解释说，因为产能转换是一个渐进过程，需要梯次发展，不是一蹴而就的，孙晓红同时提醒，当前行业投资已进入爆发期，但产能释放仍处于爬坡阶段，长期增长潜力巨大。

东盟不是统一市场，政策门槛持续抬高

“东南亚是东盟自贸区，但它的国家与国家之间又不是完全自由，它和欧盟的情况不完全一样”，孙晓红点出两个硬门槛，认证体系是割裂的，每个国家各有一套，本地化率是“本国”本地化率，而非东盟整体。他也提到，有企业提出疑问，“是否要在东盟每个国家都要布局产能？这是不可能的”，即便东盟内部关税为零，对方仍可通过消费税、配额等调节国与国之间的准入。

同时，核心市场的政策正在集体收紧。

印尼：中国在东盟投资占比最高的国家（36.4%）。2025年12月已终止新增企业零关税进口承诺；2026年起本地化率从40%逐年爬坡，2029年达60%，2030年硬性达标80%；电池政策差异化，镍基电池享全额税收优惠，磷酸铁锂等非镍基电池优惠大幅折扣；镍矿资源多由财团掌控，利益格局复杂。

泰国：“东方底特律”政策出现反转，泰国推行EV3.5政策，明确2027年实现“进口1辆、本地生产3辆”的产业配比目标；2026年5月，泰国十大行业协会联合向政府请愿，呼吁大幅上调整车进口消费税、强化本地生产壁垒，担忧政策到期后车企若放弃本地生产、转为整车进口，将冲击本土供应链、造成“工业悬崖”，对此，孙晓红判断，进口整车消费税上调已成既定趋势，“将对整车出口模式形成明显冲击”。

马来西亚：2025年12月已终止电动汽车进口优惠，要求车企本地化生产率不低于40%，80%产能用于出口，本地销售车型设置最低产值门槛。

低价内卷与转口红线：出海不能只看销量

孙晓红把最重的提醒留给价格战，他引用9月1日商务部、工信部、市场监管总局发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》——文件7条竞争规范中6条聚焦价格竞争，直言“低价内卷”出海模式短期可提升市场份额，长期会破坏行业生态、引发合规风险、损害品牌价值，无可持续性。

泰国的残值数据提供了直观证据：合规运营、重视原厂质保与三电服务的自主品牌，在泰国市场三年残值保有率可达56.8%，位居行业前列；而过度降价、低价内卷的车型，新车售价甚至低于三年后残值，引发市场乱象，部分企业因经营不善破产，导致质保服务断层、消费者权益受损，品牌口碑彻底崩塌。

另一根红线是原产地规则，孙晓红以光伏行业为鉴：美国曾对中国光伏在东南亚投资实施反规避关税，汽车企业若只做“中国+1”的形式转口，简单换标、不满足本地化率要求，同样可能面临反规避查处、合规成本上升、回报周期拉长，“原产地规则是红线，不能简单的换标，技术必须要达到本地化率的要求，深耕本地。”

“站得住，回得来”

演讲最后，孙晓红为“十五五”给出六个字，“站得住，回得来”。

“站得住”是市场不能丢，“回得来”是海外收益要跟国内研发形成闭环，“如果我们没有收益回得来，研发就没有后劲，就不可能持续”。

他预计2026年商用车出口将突破150万辆、乘用车出口达1000万辆以上，但重心已从追数量转向提质量，谈及新版对外投资管理办法，他提醒所有企业对外投资必须严格遵照新规完成报备流程；部分国家市场布局已过于拥挤，尤其是东南亚，企业在投资与贸易时需充分考虑消费税、配额等隐性壁垒。