当汽车行业在“价格战”与“速成车”的争议中喧嚣前行时，岚图汽车选择在成都用一个“倒立”的姿态，回应了所有质疑。
近日，2026岚图用户之夜暨岚图追光S上市发布会在成都举行。发布会后，岚图汽车科技股份有限公司董事长、党委书记卢放与岚图汽车科技股份有限公司CBO、销售公司总经理邵明峰面对媒体时，反复提及的并非简单的销量数据或配置清单，而是一段引发热议的“360度隧道大回环”一镜到底视频。
这场看似极限的挑战背后，岚图真正想证明的，或许不是一辆车“敢不敢”，而是一家车企“有没有能力”。当智能驾驶方案加速普及、汽车产品越来越趋同，底盘、操控和整车工程能力，正在成为新的竞争变量。
而这场“大回环”，只是岚图试图撕掉“速成车”标签、重新寻找自身技术标签的一个切口。
“速成车”到底快在哪？
今年以来，“速成车”成为汽车行业频繁讨论的话题。随着新车型开发周期不断缩短，外界对于研发效率与产品可靠性之间关系的讨论也在增加。
对此，卢放并未给出一个简单的开发周期答案，而是将判断标准从“花了多长时间”转向“是否完成了完整验证”。
“速成车不能只用时间来判断”，卢放表示，随着技术发展、管理水平提升以及仿真工具进步，汽车开发效率已经发生变化，真正需要关注的是，一款车在研发过程中是否完成了必要的测试、分析、计算和验证，“时间不是唯一的尺度，验证流程是不是完整很重要”。
在解释“为什么开发得更快，却不能简单被称为速成”时，卢放用了一个颇为生活化的比喻：“以前用柴火做饭可能要很长时间，现在用电饭锅做饭就很快，但不能因此就说这是速成饭，饭的味道也很好，也一样有营养。”
这个比喻实际上点出了汽车研发效率变化的核心：工具和方法变了，效率自然会提高，但效率提升并不意味着必要过程被省略。
如今，计算机仿真、数字模型、AI辅助测试等工具已经成为研发体系的重要组成部分，可以在实车验证之前筛掉大量不合理方案，从而压缩试错成本，但“仿真替代一切”显然不是岚图所主张的路径。
卢放透露，岚图仍持续进行台架测试、道路试验以及高寒、高温等极端环境测试，研发工程师长期奔赴吐鲁番、昆仑山、牙克石等地区，在研发阶段之外，一致性道路试验和道路质保验证同样持续进行。
这也构成了岚图此次强调“实测”的逻辑基础：效率可以提升，但验证不能缩水。
从行业趋势看，汽车研发也正在进入“数字仿真+真实测试”并行的阶段。工信部近期发布的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB44721—2026）明确提出，将场地试验、道路试验、仿真试验等纳入确认性试验体系，并将于2027年7月1日起实施。
而岚图随后展示的360度隧道大回环，恰好成为这一逻辑最直观的注脚。
一辆量产车为什么要去挑战360度大回环？
如果说“速成车”讨论的是研发体系，那么360度隧道大回环讨论的，就是研发体系最终如何落到车上。
据卢放介绍，岚图从去年开始就围绕这一挑战进行分析和计算，并通过计算机仿真不断寻找方案，最终进行了4次测试，此前曝光的伪装车测试并非简单失败，而是已经完成了360度回环，只是没有实现贴壁飞行。
在卢放看来，这场挑战真正难的地方，并不是让车辆“跑起来”，而是让车辆在整个过程中始终处于可控状态。
“它考验的不只是理论计算能力”，卢放表示，车辆进入隧道后，需要沿着类似枪弹旋转出膛的螺旋轨迹运行，并精准完成设计路线，这对车辆的实时动态控制能力提出很高要求，动力输出、车身刚度、车身强度以及整套底盘系统，都需要协同工作。
这意味着大回环并不是一个与量产车开发完全割裂的“表演项目”，而更接近一次被高度可视化的工程验证。
邵明峰则把这种能力进一步归结为新能源车的动力控制优势。
“电动车真正的优势，也是岚图最核心的能力，就是瞬时扭矩可以快速分配到需要的车轮上”，他表示，大回环最终选择约130km/h的入坡速度，是基于此前模拟测试得出的结果，除了四驱硬件之外，更重要的是软件控制和仿真能力。
目前，岚图围绕底盘已经建立了1000多个模型，大回环完成后，相关数据还将继续进入模型体系。从这个角度看，大回环真正展示的并不是某一个零部件有多强，而是动力、四驱、悬架、车身以及控制软件能否被整合到一起。
岚图试图通过一次极限挑战，把消费者平时很难直接感知的底盘能力，转化成一个可以被看见、被讨论的技术标签。
当全员华为 车企还能靠什么赢？
如果底盘是岚图试图建立的技术标签，那么华为智驾则是此次群访中的另一个颇为直接的话题。
面对“华为方案越来越普及，岚图如何形成差异”的提问，邵明峰没有回避。
“在当前中国的道路环境、复杂路况和现阶段智能辅助驾驶能力下，我认为华为乾崑智驾依然领先，所以，如果用户现在想要一个好的智能辅助驾驶体验，我认为华为方案是必选项。”
这句话看似是在评价合作伙伴，实际上也回答了岚图自己的问题：智能驾驶可以合作，但整车能力不能被合作方案替代。
邵明峰还分享了自己一次持续2小时39分钟的智驾直播经历，当天经历了130次加塞、85次变道以及多种窄路、雨天等复杂场景，这也是岚图采用四激光、896线方案的产品逻辑之一。
而在卢放看来，即便采用相同的智驾方案，最终呈现出的驾驶体验依然可能不同。
“即使大家都采用华为的智驾解决方案，车本身的能力依然会有非常大的差异”，卢放表示，智能辅助驾驶最终还是要通过车辆本身的转向、制动、动力和底盘来完成执行，“如果车辆本身的操控不够精准，机器控制时同样容易出现问题”。
于是，岚图给出了一个非常鲜明的判断：
“智驾有华为，底盘看岚图。”
这句话背后，其实是岚图在智能化竞争逐渐走向“能力共享”之后，为自己寻找差异化的一种尝试。
未来越来越多车企可能都能够获得成熟的智能驾驶解决方案，但车辆本身的机械素质、底盘调校以及软硬件协同能力，仍然需要企业自己长期积累。
而这，也为追光S的产品定位埋下了伏笔。
追光S要抢的 不只是年轻人
如果说大回环负责展示技术底色，那么追光S承担的则是扩大用户边界的任务。
此次上市的追光S定位于纯电FUV，限时权益价22.39万—27.39万元，搭载800V高压平台、5C快充以及四激光雷达等配置，相比过去岚图更容易被消费者联想到的家庭、商务、大空间、舒适等标签，追光S明显增加了运动、操控和年轻化设计的表达。
但岚图对这款车的期待显然不只是增加一款产品。
邵明峰透露，根据岚图近期用户调研，35岁以下用户占比达到70%，30岁以下用户占比达到55%，这意味着，岚图正在接触越来越多年轻用户，而追光S则成为品牌主动向这一群体靠近的重要产品。
当然，这并不意味着岚图正在改变原有的品牌定位。
“新时代的中坚力量，也包括很多年轻人”，卢放表示，如今越来越多年轻人进入AI、新兴产业以及教育、科研等领域，他们同样在为社会创造价值，因此，岚图并不是改变“为新时代中坚力量造车”的方向，而是重新认识了这个群体。
卢放同时强调，“大空间是岚图所有车型的一贯特点”，不同车型则会根据自身定位追求不同的性能表现，追光S是在驾控方面进一步走向极致。
因此，岚图所谓的“年轻化”并不是简单地把产品做得更运动、更时尚，而是在原有品牌价值中寻找新的用户表达。
追光S还承担着另一重任务。
卢放在群访中表示，岚图未来希望在纯电领域进一步突破，争取进入行业前三，围绕这一目标，岚图已经在800V、5C快充、扁线电机等技术方向持续积累。
因此，追光S实际上处在两个目标的交汇点上：一边是岚图扩大年轻用户边界的尝试，另一边则是其冲击纯电市场更高位置的产品抓手。
邵明峰则表示，追光S希望将四激光896线方案、双零重力座椅等此前更多出现在高端车型上的配置带入20万元级市场，让用户用更低的预算获得更高价格车型的部分体验。
换句话说，岚图希望通过追光S打的，不只是价格战，更是一场价值战。
大回环之后 岚图真正要证明什么？
如果把此次媒体群访中的信息串起来看，追光S并不是一个孤立的新产品，360度大回环也并非一次孤立的技术展示，两者背后，实际上指向了岚图下一阶段更完整的竞争逻辑。
一方面，岚图借助华为等合作伙伴补强智能化能力；另一方面，则试图把底盘、操控和整车工程能力打造为自身更难被复制的技术标签。与此同时，追光S进入20万元级纯电市场，意味着岚图正在主动扩大年轻用户边界，持续举办用户之夜、沉淀用户关系，以及推进欧洲市场布局，则是在为品牌的长期增长积累资产。
这套打法的核心，不是追求“什么都自己做”，而是在越来越容易同质化的汽车市场中，找到真正属于自己的长板。
毕竟，800V可以普及，激光雷达可以下放，智能驾驶方案可以合作，甚至设计语言也会快速趋同，真正难以复制的，是一家车企能否把研发、制造、底盘、软件、产品和用户这些能力组织成一个完整体系，并最终转化为消费者能够感知的产品价值。
这也解释了为什么岚图要反复强调那场360度大回环。
它真正想证明的，或许并不是一辆车能够完成多么惊险的动作，而是当汽车行业越来越追求开发速度、参数配置和传播效率时，最终决定一款车能走多远的，依然是藏在这些“看不见”的地方——研发体系、工程能力，以及对产品的长期积累。
而追光S接下来要证明的，则是岚图能否把这种工程能力，从一次极限挑战、一段“一镜到底”的视频，真正转化为20万元级市场的规模化产品竞争力。
大回环只是岚图翻过的一道坡，追光S之后，还有更大的市场等着它去证明自己。
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