特斯拉Model3凭借高性价比成为全球新能源车市的爆款车型，2019年销量远超其他车型，特斯拉也成为新能源销冠车企。国产电动汽车在天时、地利、人和三个方面与特斯拉存在差距。1. 天时：特斯拉自2003年成立以来，始终专注于纯电动汽车研发，而国内车企起步较晚，早期市场环境也不利于电动汽车发展。2. 地利：电动汽车核心技术如IGBT、整车电气架构、汽车电子电气技术等仍被国外巨头垄断。特斯拉在电池领域也拥有领先优势。3. 人和：虽然特斯拉占尽优势，但国内车企正努力追赶。地方政府大力支持，消费者也用脚投票。国产车企在技术研发、产品创新等方面不断进步。正视差距，努力追赶，国产电动汽车有望在技术水平上迎头赶上，打破技术垄断，赢得消费者青睐。人心所向，无往不至，共勉！电动汽车续航里程相关资料可参考：[参考资料链接]
这个话题，嗯……其实……比较容易引战，稍有不慎，则惹火烧身，里外不是人。
或许，就像在手机圈问苹果和华为谁更好用一样。
但现实是特斯拉已经来势汹汹地打到了家门口(上海临港开发区建厂造车，新中国成立以来第一家外商独资车企)，并且放出一张颇具嘲讽意味的海报，国内车企总不能置之不理吧？来便来，战个痛快！
百度58汽车惯例，先问是不是，再问为什么。
从上面两张2019年销售数据统计图来看，特斯拉Model3凭借较高的性价比，成为全球新能源车市当之无愧的爆款车型，销量几乎是第二名车型的三倍，吊打各其他车型，特斯拉也因此一举成为2019新能源销冠车企。
如此看来，在过去一年，国产电动汽车没有干赢特斯拉。
那我们不吹不黑，尽量保持第三方视角，来看看到底为啥干不过。
古时打仗，讲究“天时，地利，人和”。
1天时
2003年7月1日，工程师马丁·艾伯哈德(MartinEberhard)和马克·塔彭宁(MarcTarpenning)共同创立创建了特斯拉公司，目标是研发电动汽车。一年后埃隆·马斯克(ElonMusk)入场，2007年7月发布首款纯电超跑——Roadster，并于2008年2月开始交付。
或许是因为老板马斯克的个人魅力(现实版“钢铁侠”)，或许是因为美国宽松的创业环境，亦或是产品定位精准地抓住了富豪们的心和钱包。总之，特斯拉在初期始终有惊无险地烧着钱去研发与试错，也保证了它的纯电动技术路线，从创立之初，一直坚持到了2020年的今天。
而在2003年初，在大洋彼岸的深圳，“造电池”的比亚迪正式入主西安秦川汽车公司，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。“电池大王”王传福进军汽车行业，终于跨出了他追逐电动汽车梦的第一步。此时，国内的汽车市场，仍然是合资品牌疯狂收割的年代，国产品牌的燃油车都还处在艰难求生的阶段，电动汽车就更谈不上萌芽。
2006年底，比亚迪首款纯电轿车F3e(磷酸铁锂电池)亮相，但并未量产，取而代之的是2008年底量产的F3DM(混动)。比亚迪作为当时电动汽车行业唯一有存在感的国产品牌，也不得不暂时放弃纯电，转而用燃油车和混动车来过渡，毕竟，活下去才有希望。
从这个层面看，国内车企一路摸爬滚打、跌跌撞撞，而特斯拉至始至终都在纯电动领域里潜心耕耘，占尽天时之利。
2地利
燃油车时代，国内汽车工业尚在起步发展阶段，譬如内燃机、变速箱、底盘、悬架等技术，短期内无法赶超欧美。现在更换“赛道”，来到电动汽车时代，国内外车企是否都在同一起跑线呢？
非也。
电动汽车的许多核心技术仍然掌握在以美国为首的西方国家。篇幅有限，这里简单列举几种。
2.1IGBT(InsulatedGateBipolarTransistor)
IGBT是电动汽车逆变器里的关键零件，全球市场份额基本被英飞凌(Infineon，德国)、安森美(OnSemiconductor，美国)、三菱(Mitsubishi，日本)、富士(Fuji，日本)、力特(Littelfuse，美国)和意法半导体(STMicroelectronics，意大利、法国)等几家国际巨头占有。而特斯拉最新的Model3更是全球首个量产搭载SiC单管技术的车型，SicMosfet相比传统的IGBT模块，能带来5%~8%逆变器效率提升，这几乎是技术上的一次升级换代。
2.2整车电气架构
整车电气架构，即汽车的中枢神经网络，经过几十年发展，已经形成了一张巨大、庞杂的功能网络，虽然成熟、稳定，但是低效：即不同功能装置的控制器各占山头，负责自己的一亩三分地。这种分布式的架构在整车层面造成了相当大的冗余，而且整车企业没有权限去维护和更新不同供应商的ECU(ElectronicControlUnit)。
但特斯拉作为自带硅谷IT基因的初创企业，有勇气也有能力打破常规，自行开发底层代码，最终打通各个环节，开发出领跑行业的“集中式域控电气架构”，才有底气喊出“用软件定义汽车”的豪言。
2.3汽车电子电气技术
燃油车时代国内汽车电子电气技术严重落后的状态，依然延续到了电动汽车时代。
汽车电子产业链主要由三个层级构成：上游为电子元器件，中游为系统集成商，下游为整车制造厂。
上游包括Tier2和Tier3，其中Tier2负责提供汽车电子的相关核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦(荷兰)、飞思卡尔(美国)、英飞凌(德国)、瑞萨半导体(日本)等IC设计厂商以及分立元器件厂商，Tier3为Tier2提供代工及封测服务，包括TSMC、GlobalFoudries等。
中游汽车电子的系统集成商Tier1主要进行汽车电子模块化功能的设计、生产及销售，具体包括博世(德国)、大陆(德国)、德尔福(美国)、日本电装等公司。
下游则为各个整车厂(OEM)及维修厂(AM)。
一个血淋淋的现实是，在这里面几乎没有国产品牌的一席之地，汽车电子全产业链的中上游基本上仍然被国外巨头垄断。
2.4电池
特斯拉早期完全依靠行业巨头松下，随着产量提升，逐渐介入电池开发与制造领域，并于2014年与松下在美国内华达州合资建设——Gigafactory1，继续深度绑定。近几年更是开始频频出手收购锂电、超级电容相关企业，下一代的自研电池已提上日程。其中，掌握干电极技术的超级电容龙头企业Maxwell(美国)，锂电设备制造商Hibar(加拿大)已于去年被收入麾下。
反观国内，这几年发展还算可喜。其中，以宁德时代的三元电池和比亚迪的磷酸铁锂电池为代表，基本可以与日韩的LG、松下、三星匹敌，但论技术积累，仍然有一些差距。
综上，特斯拉坐拥西方发达国家积累下的IC、IT、汽车电子电气技术、电池等得天独厚的资源，仍然领先国内车企。
三、人和
尽管特斯拉占尽天时、地利，但我们是以勤劳智慧著称的中国人民。燃油车时代吃过的亏，电动汽车时代不会再吃一遍。
那么，“人和”这个层面，我们打得过特斯拉吗？
开工到竣工也仅仅用了不到11个月的时间。
之所以速度如此之快，奚晓斌称，首先做好“店小二”的服务工作，主动服务企业，同时，做到项目的资料准备、行政审批这两个步骤交互运行，采用“主线容缺后补”、“辅线多条线统筹”等创新实践，这是成就“特斯拉速度”的关键所在。”
地方政府用“店小二”式的服务大力支持，人民群众排着队用人民币支持。这阵仗，怎么胳膊肘都往外拐啊？
别慌，其实这只是特斯拉前期积累的优势在市场端的体现而已，看似来势汹汹，却未必无法阻挡。国家引入特斯拉这条“鲶鱼”，最终目的是用竞争倒逼国内企业进步，而消费者则是单纯的用脚投票而已。
作为新能源汽车从业人员，我们深知差距所在，也更能体会到特斯拉国产化带来的压力与动力。还能怎么样？加油干呗！
讲讲我身边的例子吧。
为保证数据准确性，电池包测试对过程的规范性要求极高。而路试车辆遍布全国，各地测试机构条件参差不齐，负责测试的同事需要做大量协调、应变的工作来保证测试过程中的温度、湿度、设备精度、测试顺序等标准化。人随测试节奏走是常态，毕竟，有限的测试时间窗口和机构资源，容不得浪费。
项目同事：“那个问题解决了吗？”
开发同事：“没呢。”
项目同事：“搞完再下班啊。”
开发同事：“哎呀，明天再说吧。”
项目同事：“别走，我陪你！”
开发同事：“……”
同事：“这个设变过！图纸标注了，也说了无数遍必须走上偏差，你们怎么不听？必须得返工修改了。”
供应商：“我跟他们讲了呀，但他们忘了。嘿嘿，让步接收一下呗。。”
同事：“不行！这个是问题改进项，必须返工！”
供应商：“我们改起来很麻烦啦，通融一下嘛！”
同事：“不改就拒收！”
供应商：“好吧好吧……那我去安排。”
同事A：“方案1重量超标，不行。”
同事B：“方案2尺寸超标，不行。”
同事A：“方案3成本超标，不行。”
同事B：“方案4有安全风险，更不行。”
同事A：“方案5有可行性，但效率略低，候选！”
同事C：“兄弟们，咱们再搞个方案6，要求在方案5基础上提升效率，明天上会评审哈！”
新入职的应届生也常常加班，他感叹到，不懂的东西还有很多，他要抓紧时间学习。
于是，我们欣喜地看到，国产电动汽车的确在争分夺秒、创新求变。
比如造车新势力之一的威马，为了应对北方极寒条件，首创了柴油加热系统，用于动力电池加热和空调暖风系统，让电池包在寒冷天气下可以快速提升内部温度，保证电芯使用效率。帮助驾驶员在冬季提升近100公里的续航，彻底改变了电动汽车不能在极寒地区使用的宿命，并在号称“中国冷极”的内蒙古根河实车测试成功。
大敌当前，我们只有正视差距，努力追赶，以图超越。
只有当技术水平对等的时候，我们的消费者才能避免曾经遭受过的国外品牌车企的减配与销售欺诈，才能彻底击破技术垄断下的傲慢与无视。否则，将又会是一个悲伤的轮回。
人心所向，无往不至。共勉！
最后，想了解更多当前电动汽车续航里程的，可以看这篇：
参考资料：
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