智能新能源汽车的快速发展确实让不少消费者感到焦虑，担心刚购买的车辆很快就会变得过时。这种担忧源于智能汽车技术的快速迭代和电子电气架构的不断更新。为了选择一辆“不容易过时”的智能汽车，消费者需要关注车辆的硬件配置是否达到旗舰水平，以及是否具备SOA（面向服务的架构）能力。SOA能够提升智能汽车的软件架构，使其功能更加丰富和灵活，从而减少过时的风险。例如，上汽零束的SOA开发者大会展示了如何通过SOA平台提高开发效率，实现用户自定义场景编程，以及通过生态域实现智能终端的无缝链接。这些技术的应用，如飞凡R7所展示的，不仅提升了用户体验，也使得智能汽车更不容易过时。因此，选择具备先进硬件和SOA能力的智能汽车，是应对快速技术迭代的有效策略。`智能汽车的快速迭代真的让人担忧吗？`
题主这样的担心很正常，因为车企太卷、智能汽车进步太快了。买了容易过时的车，出二手时卖不上好价钱，自己用的时候又眼馋新车，咋用咋都不爽。
先不说别人，我最近正在考虑把手头的车卖掉，就是觉得当年很先进的高通820A与英伟达Xavier芯片高不成低不就，电子电气架构也有点过时，明年怕是跟不上时代了。
卖掉之后，我就遇到了同样的问题：怎么才能买一辆「不容易过时」的新能源汽车呢？
咱们买手机、买笔记本也有类似的忧虑，但内心并没有那么纠结，因为就算选错了，用两三年也就换新的了，损失不大。车不一样，一辆车动辙几十万，两三年就换车谁也受不了，用到五年十年才是常态。这种情况下，挑一辆不容易过时的车，显得尤为重要。
选车的难题，与国家队教练选苗子、武林宗师选接班人是类似的。当年，段誉之所以能够死里逃生，就因为南海鳄神摸了摸他的后脑勺，认为这是一位武学奇才，潜力很大。
相似的道理，我们选车也不能只看当下有多少功能，还要看未来潜力。如何判断未来潜力呢？我认为有两点，一是要看硬件参数是否符合当年旗舰水平，二是要看是否具备SOA能力。
SOA这个词大家听着有点陌生，那么究竟什么是SOA呢？
说实话，去年第一次听到SOA(Service-OrientedArchitecture，面向服务的架构)这个概念时，我也是一脸懵。顺手搜了一下上汽零束的官方公众号的科普，看完之后更懵了，因为科普文中的SOA架构图长这个样子[1]：
我花了点功夫研究SOA，算是有了一点了解，这次保证讲得大家都能读懂！
假如你是汽车工程师，你的老板在网上看到了特斯拉ModelX跳舞的一个视频后[2]，兴致勃勃地告诉你：「小张，你看ModelX的这个跳舞功能很不错。给你一星期时间，你也搞一个吧！」
你心中暗骂老板，寻思着这不和那个什么5D音乐座舱一样，把什么视觉、听觉、触觉、嗅觉功能都集成起来，只是一个炫技功能，值得花一周时间来开发吗？
骂归骂，活还是要干的。一星期时间倒也算充裕，因为这题听起来并不难：不就是以时间为变量，根据音乐节奏来控制灯光、氛围灯、车门吗？大一时的C语言大作业都比这题要难啊！
既然工期如此宽裕，那仅做成与ModelX旗鼓相当是不是太弱了？再说了，工作就是要超出领导的预期，所以你打算做得更炫一些：增加低速前后运动和转向功能，使原地灯舞变成动感舞步，岂不是更动感、更炫酷？
千里之行，始于足下，于是你打开了车型电子电器架构图纸：我不会穿越了吧？怎么不是中央集成式架构，还是10年前基于CAN网络的传统分布式架构？
头晕脑胀的你开始怀念那个基于SOA理念搭建的软件架构中，实现这个功能是多么容易啊：
现在你是不是差不多理解SOA是什么啦？
如果希望再精简一些，那就是：就像练武之人打通任督二脉一样，SOA可以充分解放智能汽车的潜力，让功能更丰富、让OTA频率更快、甚至可以用户自己OTA——也就是所谓的「用户自定义场景编程」。
换句话说，E/E电子电气架构升级的是肉体(硬件架构)，而SOA升级的是灵魂(软件架构)！
SOA本身并不是具体的功能，但可以打通任督二脉，从而实现更灵活、更好用的功能，使OTA的潜力更大——这不正是「不容易过时」的意思吗？
今年我参加了上汽零束第二届SOA开发者大会。
和第一届主要提出SOA概念相比，这次发布会强调了四大产品，分别是「SOA软件开发者平台升级」、「生态域」、「舱驾一体」和「银河全栈解决方案」，我尽量简短地为大家介绍一下。
首先要说一下，SOA软件平台是”三件套”的技术底座，包括SOA软件平台中间件，SOA开发者平台以及SOA数字商城，这个平台对于开发者主要评价标准就是开发者平台的工具用得爽不爽、效率高不高。
让我印象比较深刻的是零束基于智己L7的仿真车机台架，它可以让开发者快速验证自己开发的应用好不好用，大大提高了效率。此外零束还提供了一站式套件就是OEM/T1的专业开发人员进行服务设计、开发、验证、部署的一整套工具，基本上都是图形化配置，拖拖拽拽就把复杂的工程工作完成了。
这种一站式套件大大降低了开发难度、提高日常开发效率，比我当工程师时写代码要轻松多了。此外，车主用户也可以在开发者平台注册账户开发自己的场景，还能完成一些商业定价售卖，当然也提供了车主用户移动端的场景开发工具，所以也就成了所谓的「用户自定义场景编程」——到这一步的时候，智能汽车就更不容易过时了。
通过生态域，能够实现不同智能终端的无缝链接和深度互融。简单来说，以后车机就真的可以连接智能手机、智能手表了。从用户角度来说，我觉得这是最有意思的一个展台。
a)应用流转
相信你和我一样，虽然知道开车最好不要看手机，但偶尔还是有不得不回的微信、不得不参加的腾讯会议。此时就很尴尬，明明车机有更大的屏幕、更好的语音交互功能，但车机与智能手机就是难以协同工作。
产品经理带我在飞凡R7这款车上，试用了应用流转功能。当用户将手机与车机连接后，手机应用、服务卡片即可流转到车机上并直接在车上查看行程、待办事项，也可打开音乐应用，播放收藏歌单，甚至在充电的时候刷个微博，打个游戏，或者看个视频。
b)智能推荐
这个功能命名为「智能推荐」，似乎不太精准，其实它就是一种跨平台的生态域功能。这有点像苹果或华为的全家桶生态：手机上复制一段文字，瞬间可以送至PC与平板的粘贴板中。
类似的，当手机在大众点评复制一个地址时，车机导航会自动询问是否出发到这里，这样既方便又安全！单说这一个细分应用场景的操作便捷度，此功能可以说吊打市面上所有车机。
c)舱内游戏
这不仅仅是手机游戏流转到了车机大屏上，而是实现了音画与控制的分离：飞凡R7的43英寸宽幅真彩三联屏显示游戏画面、手机变成一个独立手柄。
现场我试玩了几分钟《重生细胞》，玩起来基本感觉不到延迟，这个设计真的是很不错！现场我也向产品经理确认了，上面这些应用流转、舱内游戏功能在量产车飞凡R7上完全可以使用，很快就会OTA更新。
d)智能穿戴设备联动
产品经理现场向我展示的功能是手表测出自身压力比较大的时候，用手机控制车机来进入冥想状态，从而使乘员放松、降低压力。飞凡R7采用环抱式菱形绗缝工艺、10mm透气海棉+8mm丝绵的NAPPA真皮前排座椅，乘坐起来非常舒适。
其实我觉得这功能虽然展示效果不错，但有点大材小用了。之前我在介绍DMS驾驶员监测功能的时候就说过：如果智能穿戴设备与车机互通的话，就可以充分利用心率、血压等数据来更好地判断驾驶员状态，从而提升安全性[3]。
当时我认为，得等到智能穿戴设备的主流厂商华为、苹果等自己造车之后，与车机之间的无缝连接愿景才能得到实现。零束可能会加速这一进程的到来：量产车型飞凡R7已经可以和苹果手表实时通讯，读取心率等信息。据现场产品经理介绍，这一功能很快就可以OTA。
个人理解，舱驾一体设想将来L4无人驾驶实现之后，智能座舱应该是什么样的形态。当时有一个场景让我印象特别深刻：大屏上模拟乘员畅游在溪流的小船上，智能线控底盘根据小船的姿态而摇晃。让智能底盘这么一个纯驾驶的功能来模拟智能座舱的感觉，真的是彻底诠释了「舱驾一体」的真正含义。
零束银河全栈解决方案，全栈4+1包括计算平台、电子架构、软件平台、智能云平台以及舱驾融合数字化体验产品，是一个云管端一体化的智能车全栈技术和产品解决方案。
这听起来还是很抽象，我的个人理解是：零束「银河」全栈相当于是智能汽车软件的「滑板底盘」，如果你喜欢，零束就可以提供SOA概念下的全套技术能力。如此一来，合作车企的研发压力就会大大减轻，开发速度也会大为提升。
目前也有了两个落地样板：搭载「银河」全栈1.0解决方案的智己L7和飞凡R7，具备实现SOA应用功能的所有潜力，后续就会OTA快速迭代，成为两款「不容易过时」的智能汽车。
除了零束「银河」全栈1.0带来的软件SOA潜力之外，飞凡R7在硬件上也是卷得厉害：搭载高通8155旗舰车机芯片、2颗英伟达OrinX芯片、12个800万像素高清摄像头、LUMINAR1550nm高规激光雷达和Premium4D成像雷达。
回到最初的问题，怎么才能选一辆「不容易过时」的智能汽车呢？主要看两个方面，一是要看搭载的是不是旗舰硬件，二是要看是否具备软件SOA能力。
由此来看，旗舰级智能硬件堆满、同时具备零束「银河」全栈SOA能力的飞凡R7具备优秀的「武学潜质」，是一辆「不容易过时」的智能汽车。
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