机动车环保尾气检测标准中的相关问题，你真的了解吗？

目前机动车环保尾气检测主要存在两个方面的问题：一方面随着新技术在汽车上的应用，既定的机动车环保尾气检测方法和限值已无法适用于部分车辆；另一方面机动车环保尾气检测设备的生产厂家繁多，由于各个厂家对机动车环保检测标准的解读存在差异，导致不同厂家生产的检测设备的检测程序也不同，造成检测结果也存在差异。下面笔者结合在机动车环保尾气检测实践中遇到的标准滞后、检测程序差异等问题谈谈自己的看法，希望能对广大同仁有所帮助。

1双怠速法检测中过量空气系数（入）测试结果的判定问题

ASR

空燃比

那么问题到底出在哪儿？针对发生上述情况的车型，通过查看发动机技术参数，发现它们有个共同点，即均运用了稀薄燃烧技术。目前，各大汽车制造公司都拥有自己的稀薄燃烧技术，其共同点都是利用缸内涡流运动，使聚集在火花塞附近的最浓混合气先被点燃，然后迅速向外层推进燃烧，并有较高的压缩比。运用了稀薄燃烧技术的汽油车空燃比可达25:1以上，而一般汽油车理论空燃比为14.7:1，此类车发动机吸入的空气本来就过量，因此再用A应为110.03去判定此类车入的测试结果就有点不合理了。实际上，此类车入的测试结果应按照GB18285-2005《点燃式发动机汽车排气污染排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》规定的入应在制造厂规定的范围内进行判定，但这一点在实践中很难操作，因为检测站并没有此类车的入数据库，因此笔者认为在对此类车采用双怠速法进行检测时，可将入的测试结果只作参考要求而不作判定要求。

编者按：编者对作者的这一建议持有异议，这是在掩耳盗铃，认为不作判断要求就是合格了，其实错了。编者认为，治理尾气排放问题不能有任何松懈，遇到此类问题建议采取两种策略：第一，每款新车发布时，整车制造厂家应向社会提供详尽的数据，以便检测站及时更新系统数据：第二，检测站要及时根据车辆技术装备的变化，完善其数据库系统。

2特殊车型检测方法的归类问题目前我国对轻型汽油车的尾气检测方法以稳态工况法（ASM）居多，而大多数省份均依据HJ/T240-2005《确定点燃式发动机在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的原则和方法》出台了相应的地方排气污染物排放限值标准，如江苏省的DB32/966-2006《点燃式发动机轻型汽车稳态工况法排气污染物排放限值》。

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