本文介绍了自动驾驶系统的分级以及它们各自的特点。从L0到L5，每一级别都反映了驾驶任务的不同难度和复杂性。其中，自动驾驶系统被定义为通过配置的软硬件，实现完全自动控制的车辆；而高级驾驶辅助系统则是帮助驾驶员提高安全性的主动安全技术。此外，本文也介绍了在动态驾驶任务中的L2、L3和L4级自动驾驶的差异以及他们面对的不同应用场景和挑战。总结来说，本文强调了自动驾驶系统分级的必要性以及不同级别在研发和量产中的选择。总结内容：本文详细介绍了自动驾驶系统的分级及其定义，包括L2、L3和L4级别的特点和应用场景。文章强调了不同级别在研发和量产中的选择，并指出了L4级别自动驾驶的研发是走向终极目标的门槛。同时，文章也提到了目前自动驾驶技术的挑战和未来的发展方向。注：文中不出现标题、总结等字样，并且将原标题与问句形式相结合为新标题，并符合搜索引擎优化的要求，故不使用标点符号在标题中。
呦，各位，好久不见了，最近一直没发，主要因为前段时间没想清楚这个账号的该怎么玩儿，当然，关键是自己又又又犯懒了。
言归正传，之所以开自动驾驶的坑，一方面我自己对这方面很感兴趣，刚好这几年也一直做人工智能和自动驾驶方面的相关工作，另外我也想通过文字形式将自己对自动驾驶，人工智能的理解好好梳理一下。
自动驾驶技术作为一种可以「改变出行方式」的新兴技术，在出行领域给予极大的想象空间。有了自动驾驶，你释放了双手，甚至可以把开车的精力放到其他地方。
然而，自动驾驶系统很复杂，自动驾驶有不同等级，按照司机和车辆在行驶时对车辆介入的程度，美国工程师协会将自动驾驶技术定为六级，也就是我们现在说的L0~L5。
说实话，我很纳闷，为什么现在还故意混淆L2，L2.5，多0.5难道就多0.5分自信吗，一点也不严谨。
这套规定是目前全世界通用的关于自动驾驶的主流分级，尴尬的是由于中美翻译问题，我们对其中规范有很多理解上的误差，比如“ADAS和ADS的区别”，比如“L2.5级”这种理解偏差。所以在这篇文章中，我将大概讲一下我们日常沟通中的L0~L5级究竟是什么鬼。
自动驾驶系统分类
在科普之前，我们必须要对自动驾驶系统与高级驾驶辅助系统进行一个普及：
1.自动驾驶系统，AutomatedDrivingSystem(ADS)：通过配置的软硬件，车辆在行驶时完全实现自动控制，自动驾驶系统仅适用于L3,L4,L5。
2.高级驾驶辅助系统，AdvancedDrivingAssistantSystem(ADAS):车辆通过在车身布置传感器，帮助驾驶员以最快时间察觉危险，是提高安全性的主动安全技术。
所以，自动驾驶系统≠高级驾驶辅助系统，ADS≠ADAS，连拼写都不一样……
我们在说自动驾驶分类时，请不要将二者误解，如果各位是自动驾驶相关的市场从业者的话，也请不要将自家产品概念混淆。
下面我们来看看SAE对自动驾驶系统的分级:
这个版本是SAE在2018年6月刚刚修订过后的版本，图里字儿太多，在此我简单跟大家翻译一下，内容肯定不如SAE用词那么准确，但是大概就是这个意思，我尽量不会让大家误解，也欢迎在后台留言挑刺，交流。
方便理解加以注释：
ADS:AuomatedDrivingSystem，自动驾驶系统，上文已解释。
DDT:DynamicDrivingTask，动态驾驶任务。意思就是驾驶车辆行驶在路上/车动起来。
ODD:OperationalDesignDomain，设计运行域。意思是它被设定执行时的应用场景。用人话说就是有些车辆比如Tesla/Waymo/百度自动驾驶这种厂商提供的自动驾驶技术都有特定的行驶场景，比如市区高速公路，封闭园区低速等。
下面开始翻译一下：
——这种类型的车市面上几乎消失了，世界各地都在强调安全性，没有任何主动安全配置的汽车基本不可能卖。
——具有最基本的定速巡航，ABS刹车这类功能的车型，市面上普遍存在，在Tesla出现之前，世界上上99%都是这种车。
——上文的ADAS，高级驾驶辅助，就属于L2范畴，不是自动驾驶系统。当大部分一线厂商和造车新势力看到Tesla量产并火速配置Autopoilot后，高级驾驶辅助技术日趋成熟，所以也加速了量产化的步伐，不过目前还是仅Tesla一家实现了落地。
以下为在动态驾驶区间(DDT)内可以运行的自动驾驶系统：
——车辆能够在特定场景下(高速，低速，泊车)实现自动驾驶，不过车主需要实时监控，与L2不同的是这个是一整套端到端的流程(EndtoEnd)，不是行驶时调出的任务。
——车辆在特定场景下完成自动驾驶，不需要车主。有点像全自动地铁，全世界都在琢磨怎么达到L4，科学家们这个领域的研究时间相当长，对这个幻想也相当长。
——随时随地，随叫随到，连停车场你都不用进的那种自动驾驶，交通的终极目标。
此外，SAE还给了一个关于自动驾驶分类的判断逻辑：
判断逻辑很简单：是不是特定场景自动驾驶？是不是自动驾驶？就不翻译了。
我们可以很清楚地看到，按照这样的分类，目前卖给大众消费者的车辆基本都归属于L2级别，也就是能够在特定场合(高速/泊车)，帮助驾驶员完成某一件实现复杂位移(横向和纵向)任务，比如自动跟车、自动泊车、自动紧急制动。
以L2届自动驾驶标杆——Tesla提供的高级辅助驾驶Autopilot为例，根据官网和实际的驾驶体验，Tesla在可以在高速、泊车场景实现6种功能，尽管前不久Tesla发布了新的驾驶辅助控制逻辑，也依旧是在特定场景下的驾驶辅助，还是L2，压根不存在L2.5这种话术。
既然说完了L2，让我们来说说经常刷眼球的L4级和经常被遗忘的L3级自动驾驶。为什么L3和L4仅差一级，可遭受的待遇却这么差，甚至很多企业都跳过L3直奔L4？
犯错的L3与不犯错的L4
理论上，L3级与L4级自动驾驶最大的区别是——车辆自动驾驶状态下的出错率，L3级依旧需要驾驶员的监督，L4不用，甚至未来的L4级的汽车可能连方向盘都没有。
Waymo前段时间把测试车方向盘拆了，不过不久之后又安回去了。对外说是乘客看车没有方向盘会不安，个人认为这事儿可没那么简单，根据之前在美国高速偶然看到的Waymo，它介入虽然少，但车速可不快，另外，自动驾驶汽车车辆在陌生环境下运行还是容易出现问题。
犯错和不犯错可能看起来也就一个“不”字儿只差，实际上差距太大了，可能至少有10年那么多。
按照目前的技术路线，L3级的自动驾驶与L2从体验上差别不大，都是需要驾驶员介入对车辆进行纠错。既然都需要介入，厂商必然会控制预期，向安全性妥协，给用户提供更稳妥的L2级自动驾驶服务。
另外，按照目前大部分的场景分类，我们可以将自动驾驶的行驶场景划分以下四类：
另外，由于研发路线，目前的L3大多面向低速道路下的自动驾驶，算法相较比较简单，采用的传感器路线是低成本的摄像头+超声波方案。而L4为了实现复杂路况下的自动驾驶，基本采用激光+摄像头+超声波传感器这种更复杂的高成本方案，出错率也就更低了。从本质上，L3与L4的就属于两类不同方向(关于摄像和激光这两类路线的区别，我们下次展开说)。
简单概括下：
综合考虑，如果考虑量产，自然L2比L3更合适，如果考虑研发，实现L4比L3更值得投入，也更是走向L5终极目标的门槛。这也是全世界不论是研究所还是公司都在发力L4的主要动力。
今天的安利就到这里，下次跟大家聊聊驾驶一辆L4级的自动驾驶汽车是啥体验，小王尽量不拖稿。
题图：BladeRunner，1982。
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