一辆奔腾B70轿车，行驶约99000km，装配FS5A-EL手自一体5速自动变速器。车主反映1挡升2挡有轻微发冲，急加速时2挡升3挡闯车严重，而缓慢加速时闯车现象减轻。维修技师确认故障现象，发现2挡升3挡转速高于规定值，急加速时有闯车现象。使用专用诊断仪检测无故障代码。变速器控制单元（TCM）根据车速、发动机转速等信号控制换挡电磁阀，实现准确换挡。油压测试显示管路压力正常，但D挡管路压力低，可能前进挡离合器液压回路漏油。2挡动力传递路线中，前排内齿圈/后排行星架转速比1挡快，副行星齿轮组内齿圈输入，太阳轮固定，行星架同向减速旋转。3挡时，前进离合器和3-4离合器接合，前、后行星齿轮组以一个整体旋转，传动比为1。在这辆奔腾B70轿车中，自动变速器在2挡升3挡时出现闯车现象，尤其是在急加速时更为严重。经过诊断，发现问题可能出在前进挡离合器液压回路漏油，导致D挡管路压力低于正常值。通过对变速器的控制形式和动力传递路线的分析，可以更准确地定位故障点，为维修提供方向。
一辆行驶里程约99000km，装配了FS5A-EL手自一体5速自动变速器的CA7204AT2豪华型奔腾B70轿车。车主反映：该车1挡升2挡有轻微的发冲，急加速时2挡升3挡闯车严重，缓慢加速2挡升3挡闯车现象减轻，3升4挡、5挡正常。AT故障报警灯不亮，高速行驶正常。
维修技师与车主一起路试确认故障现象，挂D挡起步正常，1挡升2挡闯车，2挡升3挡时缓加速没有闯车现象，3挡升4挡时、4挡升5挡时都没有闯车现象，高速行驶正常。经反复试验确认，2挡升挡3挡转速高于规定值，2挡升3时急加速有闯车现象。
用奔腾专用F-ADS诊断仪检测DTC，无故障代码存储。
在进行下一步判断之前我们先了解该变速器的控制形式，否则盲目下手很难确定故障点。FS5A-EL自动变速器是日本爱信公司开发的一款5挡手自一体电子控制自动变速器，控制单元（TCM）采集车速、发动机转速、变速器油温、节气门位置等信号，根据换挡控制程序，控制换挡电磁阀的接通或关闭，改变液压油路的通断，从而改变其内部执行元件（离合器、制动器）的工作状态。通过这样的方式来控制行星齿轮机构（行星架、齿圈、太阳轮）的锁止及接通，从而实现准确及平稳的换挡。因此，电子控制机械装置：按照来自输入系统里的开关和传感器的信号，TCM向液压控制机械装置中的ON/OFF类电磁阀以及工作循环型电磁阀输出与当前驾驶条件相吻合的信号。液压控制机械装置：根据来自TCM的信号，每一个电磁阀操作接通控制阀体中的液压通道，同时控制离合器的接合压力。管路压力由线性压力控制电磁阀A调节，工作循环型压力由工作循环型压力控制电磁阀B来调节。压力通路通过ON/OFF型电磁阀（换挡电磁阀D和E）转换。离合器啮合压力由工作循环型电磁阀（换挡电磁阀A、B和C）和ONOFF型电磁阀（换挡电磁阀F）来控制。动力传动机械装置：发动机传动力是通过液力变矩器传送给变速驱动桥的。传送的传送力能够根据工作循环型电磁阀（换挡电磁阀A、B和C）和ONOFF型电磁阀（换挡电磁阀F）控制的离合器接合压力来操作各个离合器和制动器，行星齿轮将齿轮传动比转为最佳传动力。被改变的驱动力经由差速器传递到驱动轴，然后再传递到轮胎。
了解以上内容后我们便有了思路，首先用油压表测量系统管路油压：连接油压表，怠速运转发动机，管路压力410kPa（标准值330~470kPa）；将变速杆移至R挡，压力表读数为620kPa（标准值490~710kPa）；将变速杆移至D挡，压力表读数为420kPa（标准值331~471kPa）。分析测量油压结果：管路压力测量结果在正常范围内。
接下来做发动机的失速测试，起动发动机，左脚用力踩下制动踏板，把变速杆拨到D挡位范围，右脚逐渐踩下加速踏板，读取发动机最高转速值是2300r/min。把变速杆拨到R挡位范围，右脚逐渐踩下加速踏板，读取发动机最高转速值是2300r/min。发动机在D挡、R挡失速转速与规定值比较在正常范围，见表1。
再做发动机的失速管路压力测试，连接油压表，起动发动机，左脚用力踩下制动踏板，把变速杆拨到D挡位范围，右脚逐渐踩下加速踏板，读取发动机最高转速值时的管路压力800kPa。把变速杆拨到R挡位范围，右脚逐渐踩下加速踏板，读取发动机最高转速值时R挡失速转速压力1275kPa。当发动机在D挡位怠速时，读取管路压力为400kPa，当发动机在R挡位怠速时，读取管路压力为600kPa。标准值见LF发动机规定的管路压力表2。
管路压力的测试评估见表3。
分析管路压力的测试评估，在R挡管路压力正常，在D挡管路压力低，可能的原因是前进挡离合器液压回路漏油。在这里，我们解释一下2/3挡的工作状态。
2挡动力传递路线：
（1）前、后行星齿轮组。2挡动力传递路线如图1所示。2挡时，驱动部件与1挡相同，即前进离合器接合，驱动前行星齿轮组太阳齿轮，太阳轮顺时针旋转；2挡时的固定部件与1挡不同。先看一下后排行星齿轮组在1挡时的状态：后排内齿圈/前排行星架是动力输出端，为顺时针减速旋转，后排行星架固定，行星轮顺时针旋转，则后排太阳轮逆时针旋转；升2挡后，2-4制动带工作，后排太阳轮被固定不能旋转，则行星轮在顺时针旋转的同时还会带动行星架绕太阳轮顺时针减速旋转，也就是说后排行星架/前排内齿圈在1挡时固定，在2挡时变为同向减速旋转，而输入状态不变，所以，前排内齿圈/后排行星架在2挡时的转速要比1挡时快。
（2）副行星齿轮组。动力由前、后行星齿轮组传递至副行星齿轮组的内齿圈，齿圈顺时针旋转，驱动行星轮也顺时针旋转；行星架是动力输出端，与车体相连，运动阻力较大，可暂视为固定，于是太阳轮有逆时针旋转的趋势，此时2号单向离合器锁止，防止太阳轮逆时针旋转；同时，减速制动器工作，双向固定副行星齿轮机构太阳轮，则行星轮在顺时针自转的同时会沿太阳轮顺时针公转，从而带动行星架顺时针旋转。由单级行星齿轮机构的运动规律可知，内齿圈输入，太阳轮固定，行星架是同向减速旋转。
3挡动力传递路线：
（1）前、后行星齿轮组。3挡动力传递路线如图2所示。3挡时，前进离合器接合，驱动前行星齿轮组太阳齿轮；3-4离合器接合，驱动前行星齿轮组内齿圈/后行星齿轮组行星架，行星齿轮机构中有2个部件被同时以输入速度驱动，则整个前、后行星齿轮组以一个整体旋转，传动比为1。
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