电控发动机怠速间歇性异常升高故障原因分析

电控发动机怠速间歇性异常升高故障，可能是哪些原因导致的？冷却液温度传感器、火花塞、油门拉索、进气压力温度传感器及节气门等部件均经检查或更换，但故障依旧。后经深入分析，发现电信号干扰导致节气门位置传感器信号异常，造成发动机怠速波动。最终确认故障为节气门位置传感器电信号干扰所致。

冷却液温度传感器故障如冷却液温度传感器线路或传感器本身故障，发动机会以设定的替代值来工作，以冷工况来控制混合气（混合气偏浓），如传感器间歇性故障，或线路接触不良，则会出现本案例中的间歇性怠速转速高的情况；用万用表检查了连接线路，线路正常，检查接头针脚情况，没有腐蚀情况，针脚不存在接触不良情况，为了防止传感器本身的间歇性故障，尝试更换了新的冷却液温度传感器。

火花塞积炭故障拆下火花塞，火花塞表面较干净，基本无积炭存在，可以排除此故障模式。

第1次维修进行了以上5个方面的故障检查，尝试更换了油门拉索和冷却液温度传感器后试车，没有发现怠速自动提速现象，车辆交付车主使用。

车主使用3天后再次反馈说问题没有解决，车辆再次开到维修中心进行维修。

2）第2次维修确认

进气压力温度传感器故障该传感器线路或是传感器本身发生故障时，会给ECM传递错误的进气量及进气温度信号，致使ECM发出相应错误的喷油信号，可能会导致发动机怠速转速升高。用万用表检查了传感器线路，线路正常；维修人员试车时，刚好捕捉到怠速转速异常升高的情况，用故障诊断仪X431读取数据流的时候，发现进气量的值偏高，为14.1kg/h，正常怠速时进气量约5~8kg/h，于是怀疑是进气温度压力传感器故障引起。尝试更换了进气温度压力传感器，试车后，没有发现故障，于是再次将车辆交付给车主使用。

车辆交付的第2天，车主再次将车辆开进维修中心，反馈同样的故障重现。

3）第3次维修确认

节气门故障怠速控制步进电机故障不回位，会导致转速升高；节气门位置传感器故障，给ECM传递错误信息，可能导致转速升高；节气门初始调节位置错误，可能会导致转速升高。为了防止是由于插接接头接触不良导致信号的变化，分别检查了节气门位置传感器和怠速控制步进电机的线路和接头针脚，均无异常。用故障诊断仪X431捕捉到怠速转速自动提速时，怠速控制步进电机的控制步数出现异常，此时步进电机步数为83steps，此车正常怠速时步进电机步数约为50steps，于是怀疑为节气门体总成故障。尝试更换了节气门体总成后，试车，故障不再出现，于是再次将车辆交付给用户。

但是，与前两次维修一样，用户使用后不久，怠速高现象再次重现。

4）第4次维修确认

发动机控制模块ECM故障ECM本身故障，给出错误的指令及喷油信号，可能会造成高怠速。

经过前3次的维修确认，影响怠速的因素都已经基本排除了，此时维修技师对该车辆的维修陷入了困境，于是把重点放在了ECM上，是否是因为ECM内部故障导致了该故障现象出现呢？因为ECM内部结构比较复杂，没办法进行全面的检测，于是决定采用最简单的方法，零件互换法进行确认，拆取同类型的好的车辆上的ECM装到该车上进行验证，试车一天后故障没有重现，于是再次将车辆交付给用户使用。

但最不希望看到的情况还是发生了，换了好车上的ECM后，该车使用一段时间后，故障还是重现了。

5）第5次维修确认

电信号干扰电信号干扰会给ECM提供错误的信号，造成ECM发出错误的控制指令，可能会导致怠速升高。

经过了之前的4次维修，维修技师完全陷入了困境之中，随后向公司乘用车技术服务科求援，请求技术支持。我们接到求援报告后，通过对维修中心之前用故障诊断仪X431读取到的怠速升高时的数据与正常怠速时的数据反复对比，发现了数据的异常之处。每次怠速升高时，节气门角度ADC信号为0.68~0.71V（正常怠速约0.47~0.53V），计算节气门位置1.18%~1.96%（正常怠速为0%），如表2、表3所示，这是比较典型的电信号干扰故障。于是把故障确认的重点放在节气门位置传感器的电信号干扰分析上。

我们找到同型号车辆，通过模拟故障的方法将节气门位置传感器插接件（图1）的搭铁线挑出，在插接件内部人为模拟搭铁线虚接情况，发现用户所述故障马上出现。用微机检测发动机节气门信号，发现此时节气门信号存在异常波动，造成发动机怠速同时产生波动（图2）。

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