由于个人时间安排以及LSD到货时间问题，赛道测试实在是无法在上半年完成了，所以先把这半年以来在城市道路的测试情况分享给大家。KWV3应该是最常见的顶级街道改装避震。因为BorderP1的舒适性始终让我无法接受用作代步，而Bilstein又没做ATS-L的避震，所以最终选择了KWV3来进行升级。目前ATS-L只有普通的KWV3可以选择，带波子塔顶和氮气罐的CS版本不支持，其实我本来是打算换后者的。优点：配备辅助弹簧以及KW的双压缩阀门设计，让弹簧本身硬度较大的情况下尽可能兼顾日常驾驶，非常适合运动型车的升级。日常驾驶舒适性跟原厂避震相去不远，可能过减速带稍微硬一点。但是弹簧的硬度确实是提升了，所以在激烈过弯的时候，支撑力明显比原厂好很多。在城市道路上，我试着用较快的速度过一些急弯，KWV3的表现跟BorderP1相比都毫不逊色，这一点让我十分佩服。缺点：首先声明，由于KWV3是非全长可调避震，所以车身高度的设定会影响实际使用过程中弹簧的软硬。根据经验，KWV3的最合适高度大概在一指半(20mm)，越偏离这个值(无论高还是低)感觉会越硬。由于需要兼顾通过性，我目前设定的高度是前后30mm。而且我还改装了艾巴赫的防倾杆+鱼眼李子串，驾驶感受也会有别于原厂防倾杆+李子串。(1)非全长可调，离地间隙不能设定得太大，会影响舒适性，原厂高度会比较硬。(2)使用原厂塔顶，作为麦弗逊前悬，Camber可调范围太小。(3)驾驶主观感受一般，“漂浮感”比较强，不如原厂避震。原厂避震在主观感受上其实相当不错，紧致而有韧性。(4)低速压缩阻尼的范围总体偏大，即便调得很小，在低速拐弯的时候，还是会有比较明显左右摇晃。总评：目前KWV3的价格大致在1.4W-1.6W之间，但我个人认为还是非常物有所值的，也非常符合我的改装需求。能够兼顾好舒适性和运动性的改装避震真的不多，跟3W+的Ohlins相比，KWV3真的不算贵了。二、KWV3避震简介KWV3全称KWVariant3″inox-line”，官方其实本身就有介绍，地址：我在这里用通俗的语言简单再介绍一下。(1)辅助弹簧我们看图，KWV3的前避震跟一般改装避震的最明显区别，在于多了一个辅助弹簧，主弹簧应该跟一般改装避震一样是直卷弹簧。辅助弹簧以及两个弹簧之间的尼龙环可以一定程度上减少日常驾驶过程中，小幅、中低速颠簸带来的冲击力，这也是KWV3感觉比较舒适的重要原因之一。(2)渐进式后弹簧KWV3的后避震采用渐进式的弹簧，弹簧的硬度是非线性的，也可以拥有更好的舒适性。其实原厂避震也大都是渐进式弹簧，反而很多改装避震不是。(3)inox-lineKW的不锈钢防锈技术，提高耐用性。(4)2way可调KWV3最为人熟知的应该是回弹和低速压缩阻尼单独可调，有别于一般改装避震只有回弹阻尼可调。由于多了一个调整的维度，所以称为2way，一般的称为1way。KWV3的高速压缩阻尼是固定的。高速回弹和低速回弹由回弹阻尼调节旋钮共同调节，内部的比例应该也是固定的，在调节旋钮上标明了“Rebound”。低速压缩阻尼则是单独可调，在旋钮上标明“Bump”。具体怎么调，我将在下一个部分详细说明。这里吐槽一下很多节目和改装店都搞不清楚这俩的区别，最近某个节目里面也还是说1way避震可调的是“低速压缩”阻尼，其实是回弹阻尼。。。包括KW中文官网上的介绍，那么大一个Rebound硬是给它说成是压缩阻尼，真是无语。另外就是，每个车型的可调段数并不相同。经过测试，ATS-L这套V3的可调范围是：前回弹18段，前压缩16段，后回弹20段，后压缩18段。三、避震阻尼调节其实官网上就有简单的调节说明，我直接粘贴过来。“12段低速压缩阻尼可以控制车身的侧倾幅度。无需因为改变了低速压缩而更换弹簧，因为回弹阻尼是不会受压缩阻尼调节的影响的。”“根据车型的不同，使用KW复筒式结构的减震，回弹阀门位于减震器最顶部或者顶部一个旋钮的位置，可以通过旋钮直接用手调节，或者通过调整工具包内的一个工具调节。通过增加回弹阻尼，你可以有效的控制车身的上下起伏，在转弯的时候可以获得更好的稳定性。”简单归纳一下：1.回弹和压缩阻尼是完全独立调节的，彼此不会影响。2.回弹阻尼主要是调节上下起伏。3.压缩阻尼主要是调节侧倾(左右摇摆)。所以很简单，我们先调节回弹阻尼，再调节压缩阻尼，然后再在日常行驶中进行微调，最后取一个自己最满意的值。记住无论回弹还是压缩阻尼，都是先调到最硬，然后再往软调，这样得到的阻尼才是准确的。(1)回弹阻尼调节位置如图，都在避震器的“上面”。（前回弹）（后回弹）调节方法跟我之前调BorderP1的方式完全一样。链接如下，不重复说了。KW的每一格调整都会有变化，而且变化幅度要比Border的来得细微，需要更加细心体会。(2)低速压缩阻尼调节位置如图，都在避震器的“下面”。（前压缩）（后压缩）主要测试方法是体会慢速转弯的时候，车辆的侧倾幅度和左右回摆程度。要注意的是，跟回弹阻尼一样，阻尼过大也会出现回摆增加。由于我们调整的是低速压缩，所以车速不要快，大概15-30km/h之间就够了。速度再快的话，高速压缩阀门介入，就是另一码事了。总的来说这套避震的低速压缩阻尼是比较大的，可以直接调到一个比较小的值再微调，不太清楚其他车型是不是这样。(3)参考值以最硬为1，我最终确定的阻尼设定是：前回弹：10/18；前压缩：13/16；后回弹：13/20；后压缩：16/18。前后不一定要一个幅度，根据实际感受调整才是最重要的。要注意的是我还改了防倾杆，如果是原厂防倾杆，所有阻尼设定都应该在这个基础上更硬一些。(4)防倾杆的影响防倾杆本身的作用是加快左右悬架之间的载荷转移速度。但由于它是一个连接左右避震器的“钢条”，其实等于“帮助”避震器“压住了”弹簧，所以在更换了更硬的防倾杆之后，只要把避震阻尼相应的调软就行了，并没有什么改避震不能改防倾杆的说法。而有没有必要改，那是另一码事，本来任何改装都不应该盲目。针对ATS-L，我认为如果不下赛道，光换KWV3的话，城市道路的表现已经足够好了，没必要改防倾杆。关于KWV3在城市道路的表现我就分享到这里，下一篇我将在进行赛道测试之后更新，估计应该在8月份之后了。感谢阅读。在城市道路测试中，KWV3避震表现出色，舒适性与原厂避震相近，过减速带稍硬，但弹簧硬度提升，激烈过弯支撑力明显增强。非全长可调设计使得车身高度设定影响弹簧软硬，建议保持在20mm左右。KWV3的低速压缩阻尼范围较大，需细致调节以获得最佳驾驶体验。总体而言，KWV3在1.4W-1.6W的价格区间内，性价比较高，满足运动型车升级需求。
由于个人时间安排以及LSD到货时间问题，赛道测试实在是无法在上半年完成了，所以先把这半年以来在城市道路的测试情况分享给大家。
一、总体评价
KWV3应该是最常见的顶级街道改装避震。因为BorderP1的舒适性始终让我无法接受用作代步，而Bilstein又没做ATS-L的避震，所以最终选择了KWV3来进行升级。目前ATS-L只有普通的KWV3可以选择，带波子塔顶和氮气罐的CS版本不支持，其实我本来是打算换后者的。
优点：配备辅助弹簧以及KW的双压缩阀门设计，让弹簧本身硬度较大的情况下尽可能兼顾日常驾驶，非常适合运动型车的升级。
日常驾驶舒适性跟原厂避震相去不远，可能过减速带稍微硬一点。但是弹簧的硬度确实是提升了，所以在激烈过弯的时候，支撑力明显比原厂好很多。在城市道路上，我试着用较快的速度过一些急弯，KWV3的表现跟BorderP1相比都毫不逊色，这一点让我十分佩服。
缺点：首先声明，由于KWV3是非全长可调避震，所以车身高度的设定会影响实际使用过程中弹簧的软硬。根据经验，KWV3的最合适高度大概在一指半(20mm)，越偏离这个值(无论高还是低)感觉会越硬。由于需要兼顾通过性，我目前设定的高度是前后30mm。而且我还改装了艾巴赫的防倾杆+鱼眼李子串，驾驶感受也会有别于原厂防倾杆+李子串。
(1)非全长可调，离地间隙不能设定得太大，会影响舒适性，原厂高度会比较硬。
(2)使用原厂塔顶，作为麦弗逊前悬，Camber可调范围太小。
(3)驾驶主观感受一般，“漂浮感”比较强，不如原厂避震。原厂避震在主观感受上其实相当不错，紧致而有韧性。
(4)低速压缩阻尼的范围总体偏大，即便调得很小，在低速拐弯的时候，还是会有比较明显左右摇晃。
总评：目前KWV3的价格大致在1.4W-1.6W之间，但我个人认为还是非常物有所值的，也非常符合我的改装需求。能够兼顾好舒适性和运动性的改装避震真的不多，跟3W+的Ohlins相比，KWV3真的不算贵了。
二、KWV3避震简介
KWV3全称KWVariant3″inox-line”，官方其实本身就有介绍，地址：
我在这里用通俗的语言简单再介绍一下。
(1)辅助弹簧
我们看图，KWV3的前避震跟一般改装避震的最明显区别，在于多了一个辅助弹簧，主弹簧应该跟一般改装避震一样是直卷弹簧。辅助弹簧以及两个弹簧之间的尼龙环可以一定程度上减少日常驾驶过程中，小幅、中低速颠簸带来的冲击力，这也是KWV3感觉比较舒适的重要原因之一。
(2)渐进式后弹簧
KWV3的后避震采用渐进式的弹簧，弹簧的硬度是非线性的，也可以拥有更好的舒适性。其实原厂避震也大都是渐进式弹簧，反而很多改装避震不是。
(3)inox-line
KW的不锈钢防锈技术，提高耐用性。
(4)2way可调
KWV3最为人熟知的应该是回弹和低速压缩阻尼单独可调，有别于一般改装避震只有回弹阻尼可调。由于多了一个调整的维度，所以称为2way，一般的称为1way。
KWV3的高速压缩阻尼是固定的。高速回弹和低速回弹由回弹阻尼调节旋钮共同调节，内部的比例应该也是固定的，在调节旋钮上标明了“Rebound”。低速压缩阻尼则是单独可调，在旋钮上标明“Bump”。具体怎么调，我将在下一个部分详细说明。
这里吐槽一下很多节目和改装店都搞不清楚这俩的区别，最近某个节目里面也还是说1way避震可调的是“低速压缩”阻尼，其实是回弹阻尼。。。包括KW中文官网上的介绍，那么大一个Rebound硬是给它说成是压缩阻尼，真是无语。
另外就是，每个车型的可调段数并不相同。经过测试，ATS-L这套V3的可调范围是：前回弹18段，前压缩16段，后回弹20段，后压缩18段。
三、避震阻尼调节
其实官网上就有简单的调节说明，我直接粘贴过来。
“12段低速压缩阻尼可以控制车身的侧倾幅度。无需因为改变了低速压缩而更换弹簧，因为回弹阻尼是不会受压缩阻尼调节的影响的。”
“根据车型的不同，使用KW复筒式结构的减震，回弹阀门位于减震器最顶部或者顶部一个旋钮的位置，可以通过旋钮直接用手调节，或者通过调整工具包内的一个工具调节。
通过增加回弹阻尼，你可以有效的控制车身的上下起伏，在转弯的时候可以获得更好的稳定性。”
简单归纳一下：
1.回弹和压缩阻尼是完全独立调节的，彼此不会影响。
2.回弹阻尼主要是调节上下起伏。
3.压缩阻尼主要是调节侧倾(左右摇摆)。
所以很简单，我们先调节回弹阻尼，再调节压缩阻尼，然后再在日常行驶中进行微调，最后取一个自己最满意的值。记住无论回弹还是压缩阻尼，都是先调到最硬，然后再往软调，这样得到的阻尼才是准确的。
(1)回弹阻尼
调节位置如图，都在避震器的“上面”。
(前回弹)
(后回弹)
调节方法跟我之前调BorderP1的方式完全一样。链接如下，不重复说了。
KW的每一格调整都会有变化，而且变化幅度要比Border的来得细微，需要更加细心体会。
(2)低速压缩阻尼
调节位置如图，都在避震器的“下面”。
(前压缩)
(后压缩)
主要测试方法是体会慢速转弯的时候，车辆的侧倾幅度和左右回摆程度。要注意的是，跟回弹阻尼一样，阻尼过大也会出现回摆增加。由于我们调整的是低速压缩，所以车速不要快，大概15-30km/h之间就够了。速度再快的话，高速压缩阀门介入，就是另一码事了。
总的来说这套避震的低速压缩阻尼是比较大的，可以直接调到一个比较小的值再微调，不太清楚其他车型是不是这样。
(3)参考值
以最硬为1，我最终确定的阻尼设定是：前回弹：10/18；前压缩：13/16；后回弹：13/20；后压缩：16/18。
前后不一定要一个幅度，根据实际感受调整才是最重要的。
要注意的是我还改了防倾杆，如果是原厂防倾杆，所有阻尼设定都应该在这个基础上更硬一些。
(4)防倾杆的影响
防倾杆本身的作用是加快左右悬架之间的载荷转移速度。但由于它是一个连接左右避震器的“钢条”，其实等于“帮助”避震器“压住了”弹簧，所以在更换了更硬的防倾杆之后，只要把避震阻尼相应的调软就行了，并没有什么改避震不能改防倾杆的说法。
而有没有必要改，那是另一码事，本来任何改装都不应该盲目。针对ATS-L，我认为如果不下赛道，光换KWV3的话，城市道路的表现已经足够好了，没必要改防倾杆。
关于KWV3在城市道路的表现我就分享到这里，下一篇我将在进行赛道测试之后更新，估计应该在8月份之后了。感谢阅读。
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