在全新乐道L60上市发布会的第二天，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌与乐道汽车总裁沈斐一同坐在了媒体面前。
与前一天晚上发布会上的激情宣讲不同，此时的李斌显得更为坦诚和审慎。面对乐道品牌近期销量的波动与市场的质疑声，两位掌舵者用近两个小时的深度交流，试图回答一个核心问题：一个新品牌，在2026年的中国车市，到底还有没有机会？
答案，藏在新乐道L60的定价里，也藏在蔚来三品牌体系的长期逻辑中。
一个被低估的难题：新品牌的"死亡谷"
乐道品牌诞生于2024年，至今不过两年多。但李斌在采访中坦言，自己还是严重低估了建立一个新品牌的难度。
"客观的说，建立一个新品牌是不容易的，因为蔚来这个品牌第一次对外发布是2016年，到现在已经10年时间了，而且我们当年市场和整体的关注度很高，大家比较容易把我们作为其中的一个新势力代表，这是有天时地利人和的因素的。"
正因为如此，他们自然而然的觉得乐道作为一个新品牌，知名度也能很快建立起来，然而，现实是残酷的，通过调研，李斌发现，现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点。
这就是2026年新品牌面对的现实。当蔚来在2016年入局时，新能源市场还是蓝海，媒体和消费者都在寻找"下一个特斯拉"。而今天，市场上已经有超过100个新能源品牌，消费者的注意力被极度稀释。
沈斐对此也有清醒的认知，"乐道目前的销量，比蔚来交付2年时候的还是要多，一年就做到了蔚来4年的量。但我也跟我们团队伙伴讲，我们自己这么想是因为我们要正视自己还有很多问题要解决，不断地去进步等等，当然其实外部不会这么看的，对于单个用户来讲，我就是买一台车，就要选一台适合自己的车。"
这段话揭示了一个新品牌的典型困境：内部看增长曲线，外部看品牌声量。乐道需要同时打赢两场仗——一场是销量仗，一场是认知仗。
三品牌矩阵：不是左右互搏 是分层截击
在乐道L60上市后，外界最大的疑问之一是：乐道与蔚来ES6价差10万，但技术配置接近，会不会互相蚕食？李斌对此给出了清晰的回答。
"其实从不管是蔚来、乐道，还是萤火虫，我们在各自所在的目标市场还是保持了一个高端的定位。萤火虫在小车市场仍然也是高端的定位，和同级别的小车相比我们价格大概也高50%左右；乐道是面向家庭市场的，但我们也还是保持了一个高端定位，就像前面乐道一季度平均售价是24万人民币，大家知道大部分的主流家用的车品牌其实是到不了这个平均价的。"
三个品牌的逻辑很清晰：蔚来面向高端市场，强调全场景科技体验和情感价值；乐道面向家庭市场，强调"科技为家"，安全品质不做取舍；萤火虫面向小车市场，同样坚持高端定位，主销价12万多，比同级小车贵50%。
共同的底色是什么？保持高品质，保持在各自细分市场里的高端定位，保持技术的领先。 在这个基础上，再围绕用户需求去做功能优先级的排序。
这套三品牌矩阵的核心不是"用低价抢市场"，而是"用技术平权实现分层覆盖"。新乐道L60主销版Max+起售价20.28万元，在上市当晚的订单中，有90%以上用户选择了Coconut+和神玑NX9031芯片+激光雷达的版本——用户在用脚投票，选择"豪装+智能"。
存量时代的换购逻辑：乐道在抢谁的蛋糕？
乘联分会数据显示，5月我国燃油车销量同比下降40%，市场份额仅为37.1%，与燃油车市场表现截然不同的是，新能源乘用车零售渗透率持续突破60%，达到62.9%的历史高位。这个数据背后，是中国车市正式进入存量时代的信号。
李斌对此判断非常明确，"我认为以今天的新能源基础设施和电动汽车的产品竞争力，用户选纯电、选智能电动汽车，是水到渠成的事情。"
沈斐则从用户来源的角度验证了这个判断，"从乐道的整个品牌的用户增购复购数据来看，BBA和传统豪华品牌大概占了35%，合资品牌车主占到30%。其他新能源友商用户转过来的有10%，蔚来社区增购复购也有接近10%的比例，来自于传统油车阵营的还挺多的。"
乐道一季度平均售价24万元，比多数主流家用品牌还高，这说明乐道的核心用户不是"追求低价的首购用户"，而是"从油车和豪华品牌换购过来的家庭用户"。
沈斐算了一笔账：油车车主置换过来，二手车还能值些钱；选租电方案后，即便加上电池租金和电费，每月仍比开油车省出千八百块。
"没道理不转化。"
这就是存量时代的换购逻辑：当一个家庭已经有一辆能开的车，换购时大概率不会再选油车；既然都换新能源了，为什么不换纯电、不换智能电动？
技术下放：不是降维打击 是体系能力的溢出
新乐道L60最大的亮点之一，是把蔚来的旗舰智能三大件下放到了20万级市场。全域900V、世界模型智驾、智能保险丝……这些原本只出现在蔚来高端车型上的技术，现在成了乐道的标配。
"其实乐道L60从出生的那天起，很多蔚来首发技术就是用在了它身上，我们全域900V也是蔚来第一个是在L60上量产的，包括高性能、高效能的电驱，智能保险丝都是率先量产的，我们的SkyOS·天枢全域的应用，第一款量产车型其实是乐道L60。"
这背后的逻辑不是"把高端技术降配给低端品牌"，而是全栈自研带来的体系能力溢出。
"如果大家去看我们整个发版的速度，不管是Coconut，还是Coconut+，还是蔚来二代平台的车，我们这几个智驾的基线，基本上能做到差不多在正负不超过几周的时间窗口里做到同时发版。其实这个是非常不容易的，因为这里面从时间跨度，从我们整个硬件差别上还是有挑战的，我觉得这里面原因就是通过全栈自研从内部把能统一的地方都统一起来。"
同一套技术基线，意味着数据能复用、工具链能复用、模型部署能统一管理。乐道不需要从零开始搭建智驾体系，而是站在蔚来11年技术积累的肩膀上。
这种"技术平权"的能力，才是三品牌矩阵能够运转的真正引擎。
换电：从企业标准到国家标准
就在L60上市前一天，蔚来参与制定的新加坡换电标准正式发布，这是全球首批将乘用车换电写入国家标准的案例。
"当时沈斐还在负责蔚来能源的时候，我们很早就跟国家相关的一些部门在推进换电的标准，我们参与了非常多的标准。肯定是在全力以赴地推动换电的标准化，不光是在国内，包括国际上的。"
目前蔚来在欧洲已部署60多座换电站，覆盖北欧五国及德国，萤火虫已在新加坡市场销售，换电标准随之落地。
需要特别提到的一点是，李斌在采访中反复强调一个观点：换电和充电不是对立的，他给出了充电难以替代换电的三个核心理由：
第一，车电解耦。 换电把车和电池分开，解决"车电不同寿"的长期痛点。蔚来通过换电站智能充电策略，可将电池运营寿命延长1.5年以上。
第二，能源属性。蔚来在全国有3900多座换电站，相当于约7GWh储能，它们很多已参与电网响应，是分布式储能设施。
第三，体验完整性。家里能装桩就装桩，出远门换电3分钟搞定。"有时候慢一点也没关系，在家充慢就慢点，或者单位楼下顺便充电，快到某一个速率之后边际收益就变低了。"
当比亚迪闪充发布时，市场曾质疑换电是否还有必要，但2026年上半年数据显示，闪充与换电产品均保持增长，说明补能路线正在收敛为"效率优先"，而非"单一路线通吃"。
智驾：不是参数竞赛 是系统工程
新乐道L60上市前，一段溶洞智驾视频在海外社交媒体引发热议，有网友直接跑去问马斯克"这是怎么回事"，面对特斯拉FSD的领先地位，李斌的态度很坦诚。
"特斯拉FSD最新的版本我还没体验，如果正式发布了会去体验一下向他们好好学习。当然特斯拉的智驾，包括它的模型和算力很多方面肯定是非常领先的，有很多值得我们学习的地方。但我们蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，相信大家已经看到了我们的能力。"
他没有回避差距，但也点出了蔚来的差异化路径。关于自研芯片，李斌有一段值得细品的话，"此芯片非彼芯片，就像一辆车你是找工程设计公司把做，还是通过自己全栈自研，这涉及到你企业自身的完整工程能力。蔚来神玑NX9031的团队有600多人，是从前端到后端，是完整的一个设计能力。"
他提到评估智驾芯片要看四个维度：推理算力、内存带宽、多模信号处理能力、芯片间毫秒级热切换能力，正是多模信号处理能力支撑了溶洞场景中极暗环境下的图像还原。
李斌也坦承，去年蔚来智驾训练算力仅为国内头部同行的五分之一到十分之一，与特斯拉差距更大。但今年投入已增加数倍，下半年还将继续加码，他用了一个比喻来总结蔚来的技术节奏，"如果短期目标是盖100层高的楼，那我们会搭能支撑150层的地基。如果你是搭10层楼很快就让大家看到住进去了，但是不可能在10层楼、50层楼的地基上面盖100层的高楼。"
写在最后：
从这场近两小时的对话中，可以提炼出蔚来当前最核心的三个战略判断：
第一，纯电已越过临界点。 燃油车40%的跌幅与纯电的逆势增长，说明换购用户正在加速流向新能源，纯电因基础设施成熟正在成为最终选项；第二，技术平权不是降维打击，是体系能力的溢出。 乐道能把900V、世界模型、智能保险丝带到20万级，靠的不是单品突破，而是全栈自研带来的基线统一和成本分摊；第三，换电的价值正在从"方便"升级为"基础设施"。 当3900多座换电站等同于7GWh储能、参与电网响应、解决车电不同寿，它已经不只是补能方案，而是一套能源体系。
但挑战同样现实，电池租赁渗透率虽超90%，但单车成本因内存和锂价上涨已增加约1.5万元，乐道品牌知名度仍处于早期，智驾算力与特斯拉仍有数量级差距。
正如李斌所说，汽车行业是马拉松，绝非一朝一夕，而是非常长的竞争。
乐道的"成人礼"才刚刚开始。这场穿越"死亡谷"的旅程，考验的不是某一款车的爆款能力，而是一个企业能否用长期主义的节奏，在存量时代的红海中，打出自己的身位。
原创文章，作者：陈硕，如若转载，请注明出处：https://car.58.com/11988330/
