日本国有铁道CC61、C62型蒸汽机车：这些“哈德森”机车如何解决客运机车不足？

日本国有铁道C60、C61、C62型蒸汽机车，作为4-6-4“哈德森”轮式蒸汽机车，通过改造货运蒸汽机车以及现有线路上的D51型和D52型机车，成功解决了战后客运机车不足的问题。它们在不同的干线、地方干线上运载旅客及货物，后因电气化改造逐步退役，目前部分机车被静态或动态展示。它们是如何在既有基础上实现创新与应用的？**总结内容**：这三款蒸汽机车为日本国有铁道提供了在资源有限情况下，创新性地解决客运机车不足的方案。通过改造既有货运和干线机车的轮式和轴重，它们在战后铁路运输中发挥了重要作用。这些机车在多条线路的电气化改造后逐步退役，但它们的存在证明了日本铁路工程的创新和灵活性。目前，部分机车被保留用于展示或静态保存，作为铁路历史的一部分。

本文作者：西瓜昌真湿基(B站和百度昵称：宁柳跨越)

4-6-4“哈德森”是华氏式别中的蒸汽机车轮式之一，即机车拥有四个导轮(两轴)、六个动轮(三轴)及四个从轮(两轴)。

1945年8月日本宣布无条件投降后，国内旅客运输需求急剧增加，然而新组建的日本国有铁道却面临着现有客运蒸汽机车急剧不足的情况。国有铁道计划追加制造战前推出的C57型、C58型、C59型机车，但是因为没有驻日盟军总司令的批准，所以实际上新造的机车数量很少，无法解决客运机车不足的问题。

另一方面，由于投降后日本国内货物运输需求锐减，在战时大量制造的货运蒸汽机车也因此出现剩余。作为不得已而为之的对策，国有铁道将剩余的干线货运用途的D51型和D52型机车改造成客运机车使用，因为比起直接上报新造机车的计划，以现有机车的改造名义新造机车，来自盟军总司令的制约反而要少。

随着山阳干线、东海道本线等干线的电气化，采用4-6-2“太平洋”轮式的干线客运用途C59型蒸汽机车将转至其他线路运行。但是，由于C59型机车用于特甲线⑴，轴重过大，无法进入其他线路，因此日本国有铁道在1953年到1961年间，将47辆C59型机车进行轮式改造，将从轮轴数从1轴变更为2轴，减轻轴重，并定型为C60型。

C60型机车适用于轨距为1067毫米的铁路，其动轮轮径为1750毫米，全长为21360毫米(战前版)或者是21575毫米(战后版)。机车轴重为15吨(战前版)或者是14.8吨(战后版)，总重为139.82吨(战前版)或者是136.47吨(战后版)；煤水车总重为56.92吨(战前版)或者是54.88吨(战后版)，可装载10吨煤和25立方米的水。锅炉为过热式设计，最高压力为16千克/平方厘米，火箱面积为3.27平方米；汽缸为双汽缸设计，每个汽缸的缸径为520毫米，最大行程为660毫米。最高运行速度为100公里/每小时，最高输出1702马力。

这些C60型机车在初期运用于东北干线、常磐线、奥羽本线(秋田以北)、鹿儿岛本线(主要是鸟栖以南)、长崎本线等运输量比较大但稍晚电气化改造的线路，用于牵引普通列车、特快列车，以及货物列车。特别是东北本线的盛冈以北区间，C60型机车与C61型机车和D51型机车一起，以双机重联甚至是三机重联的形式牵引旅客列车以及货物列车。

1968年东北本线全线双线电气化改造完成，C60型机车逐步退役；1971年随着鹿儿岛本线电气化改造完成，C60型机车最终退役。目前仅有C601号机车静态展示。

1947年到1949年，日本国有铁道将33辆D51型蒸汽机车进行轴重轻量化改造，推出C61型蒸汽机车，由此成为日本蒸汽机车中最早使用4-6-4轮式的蒸汽机车车型。

C61型机车适用于轨距为1067毫米的铁路，其动轮轮径1400毫米，全长为19730毫米。机车轴重为13.7吨，总重为127.9吨；煤水车总重为47.44吨，可装载10吨煤和17立方米的水。锅炉为过热式设计，最高压力为15千克/平方厘米，火箱面积为3.27平方米；汽缸为双汽缸设计，每个汽缸的缸径为500毫米，最大行程为660毫米。最高运行速度为100公里/每小时，最高输出1777马力。

C61型机车在东北干线、常磐线、奥羽本线(秋田到青森区间)、日丰本线、鹿儿岛本线等地方干线主要牵引旅客列车，也时常与C57型和C60型机车共同牵引旅客列车。1974年，C61型机车最终退役。目前有C612号和C6120号机车动态展示；C6118号机车的烟室、汽缸和导轮部分静态展示，C6119号机车静态展示。

日本国有铁道在1950年到1951年间将49辆D52型蒸汽机车⑵进行轴重轻量化改造，推出C62型蒸汽机车。

C62型机车适用于轨距为1067毫米的铁路，其动轮轮径1750毫米，全长为21475毫米。机车轴重为16.08吨(原版)或者是14.96吨(轻轴重版)，总重为145.17吨；煤水车总重为56.34吨，可装载10吨煤和22立方米的水。锅炉为过热式设计，最高压力为16千克/平方厘米，火箱面积为3.85平方米；汽缸为双汽缸设计，每个汽缸的缸径为520毫米(原版)或者是500毫米(轻轴重版)，最大行程为660毫米。最高运行速度为100公里/每小时，最高输出2163马力。

20辆C62型蒸汽机车主要运用于东海道本线、山阳本线(包括吴线)、东北本线、常盘线以及函馆本线。1973年，C62型机车最终退役。目前有C621号、C622号和C6226号机车保存于京都铁道博物馆⑶；C623号和C6217号机车静态展示。

这些“哈德森”轮式蒸汽机车虽然都是在既有货运蒸汽机车的基础上改变走行部轮式而成，但却有效解决日本国有铁道成立初期客运机车不足的问题，而且这三款客运机车的大径锅炉，亦可胜任长编组旅客列车的牵引，同时也成为了日本蒸汽机车史上最后运用的机车。

⑴日本国有铁道的前身——日本铁道省在1929年将铁路等级分为甲线、乙线、丙线共计三个等级。此外，铁道省将甲线中的“特殊线路”归为特别甲线(日语：特甲線)；另外，根据简易线建设规程，将丙线中简易的线路视为简易线，也受到了线路类别的对待。二战后组建的日本国有铁道将各线路区分为1级线、2级线、3级线、4级线共计四个等级。

⑵D52型机车是日本铁道省在二战后期推出的一款在日本铁路史上最大功率的货运蒸汽机车。但由于D52型机车在制造过程中使用了太多的所谓“战时设计”，以及过度的运用，因此时常发生锅炉爆炸事故，并造成人员伤亡。战后日本国有铁道以D52型、D62型以及C62型机车为主要对象，于1954年对战后制造的蒸汽机车的锅炉进行再检验，并在1955年开始以新造锅炉替换战时制造的锅炉。

⑶其中C621号和C6226号机车静态保存；C622号机车动态保存并保留车籍，但是因为没有接受彻底的检验，所以不能在正线运行。

以上内容由58汽车提供。如有任何买车、用车、养车、玩车相关问题，欢迎在下方表单填写您的信息，我们将第一时间与您联系，为您提供快捷、实用、全面的解决方案。