日产的e-POWER技术是不是智商税？

e-POWER属于串联式混合动力(SeriesHybridVehicle)，又称为增程式电动车(RangeExtenderElectricVehicle)。

纵观整个混动技术发展史，e-POWER这类串联式混动确实有被质疑的理由，事实上也曾中途夭折过。

前年大众中国CEO说增程式是落后技术，也并非信口胡掐，也不是吃不到葡萄说葡萄酸。因为奥迪早在2010年就研究过这个技术，奥迪A1e-tron差点就量产了[1][2]。之所以没量产，就是他们真觉得这技术不行，所以放弃了。

俗话说，三十年河东，三十年河西。事物是变化发展的，近五六年，串联式混合动力车重新焕发了青春，代表作分别是日产e-POWER和理想ONE。很有意思的是，促使他们焕发活力的驱动力，是完全不同的。

日产e-POWER技术采用的是小电池，电池的电量与成本都不高。混动构型上比丰田THS、本田iMMD简单很多，没有发动机直驱模式。对消费者来说，这些都不重要，重要的是最终油耗差不多。

常规思维来看，日产e-POWRE比本田iMMD少了发动机直驱模式，少了一个控制自由度，那油耗肯定会更高才对啊——除非，它能在其它方面找补回来。

日产e-POWER的找补思路就是使混动专用发动机进一步专用化。例如，比亚迪骁云发动机就是混动专用，无法应用在燃油车上；适用性虽然缩小了，但是放弃了奥拓循环、放弃了前端轮系之后，专用发动机的热效率高达43%。

与比亚迪DM-i的串并联构型相比，日产e-POWER的串联构型允许混动专用发动机进一步专用化。

进一步的专用化，可以进一步提高热效率，甚至有可能达到50%热效率(这是将来，现在是达不到的)，这样就把放弃直驱的损失给找补回来了。当然，在电动化日新月异的今天，日产还有没有足够的时间窗口达到这样的目标，就不好说了。

电动汽车的渗透率从5%升高到25%，才是近两年的事情。事实上，真实的驱动力要追溯到10年之前——2010-2020年，锂电池组价格稳定下降，平均每年降价19.4%。

这种降幅，已经不能称为东风了，简直是台风。著名企业家雷军曾说过一句话：只要站在风口，猪也能飞起来。(听说小米第一款车也在考虑增程式)

电动汽车的飞速发展之下，不仅让电池技术快速提高、成本快速下降，也让相关的电驱动技术日新月异。在这种东风的助力之下，大电池插混(包括大电池增程式与大电池串并联)就飞了起来。

对大电池增程式来说，因为电池很大、使用纯电续航的时间占比与里程占比都较大，那么放弃发动机直驱的劣势、发动机技术的劣势就都被大大削弱了。

今年3月的百人会论坛上的，李想公布了一组数据：纯电里程占比约70%，纯电行驶时间占比约85%。只要电池足够大，用油场景足够少，那么油耗高点低点，又有什么影响呢？

早知今日，何必当初？如果奥迪A1e-tron早知道2022年的世界竟成了这个样子，锂电池性能提升还成了白菜价(相对来说)，那可能会重新考虑是否把增程式路线走下去。

从日产e-POWER的角度来说，投入大量人才、资源研发增程专用发动机，自然是没错的。把热效率50%的发动机研发出来后，卖给理想、卖给华为，可以让他们的产品如虎添翼。但是，本来是一项轰动世界的发动机黑科技，结果在2022年的电动化世界里并没有掀起预期中的波澜，这也只能说是的造化弄人吧。

是谁硬把全球汽车技术路线硬扭到对中国有利的局面上来的？中国新能源产业政策的坚定与优秀企业的崛起功不可没。

咱们说的电动化削弱的增程式的劣势，并不是说增程式相对于其它技术有优势。这本来就是一个家里有什么技术，就掏出来用的问题：比亚迪DM-i、长城DHT、广汽GMC、吉利雷神混动，既然掌握了发动机直驱的串并联技术，为啥还要用增程式呢？

如果新势力要做混动又没这个技术，那就先拿增程式顶上，并在产品与营销上多发发力，这也是明智且勇敢的决策，可以给消费者带来更多的选择。

但是，如果硬把增程式吹成更牛的技术，那就是在营销技能树上加点过多了——也许有一天，增程式的技术会更优越，但这有一个最低的前提条件，就是增程专用发动机的热效率要比比亚迪骁云发动机的43%要高一两个点。做到这一点的技术难度不小，可能还不如直接改成串并联算了。

有一家介于新势力与传统车企的品牌很有意思。岚图FREE作为第一款车采用的是增程式，第二款车岚图梦想家却采用了智能多模驱动，其实也就是类似于比亚迪DM-i的大电池串并联驱动，走上了一条殊途同归的路。如果串并联不比增程式强，那岚图这么做是为什么呢？

综上，日产e-POWER不是智能税，而是在发动机技术投入了大量研发资源后得到的科技成果。只不过，在电动化迅猛发展的今天，这项技术给消费者带来的产品感知，比当初研发时候预期的要低一些。

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